エンリケ・マルコ
私たちが持っているテストのために 完全オリジナルのフォード プローブ。スペインで販売された 4.552 台のうちの XNUMX 台 これは、特に、オーバル ブランドが 1997 年 1993 月にディーラーに登録した最初のユニットの 6 つです。そして、当初は、このバージョンの 163 シリンダー、XNUMX CV、および寛大な装備のみで登録されました。
楕円形のマーク プレミアムクーペセグメントを攻撃することを目的とした、 どこ BMW 3 シリーズ クーペ -最大36CVのメカニックを備えたE192-と、S2バージョンが220CVに達したアウディクーペ-。 これはジェネラリスト クーペのリーダーであるオペル カリブラ (当初は 4 または 115 CV の大気中 150 気筒) も指しましたが。
そしてそれが成功したのは、商品化の最初の数年間でした。 登録ランキングで Calibra の座を奪うようになった。 アメリカのモデルは、魅力的なボディワーク、マツダ譲りの強力な24バルブアルミニウムエンジン、非常に充実した装備、そして4万ペセタ未満の価格の組み合わせにより、説得力がありました。 このようにして、販売期間の XNUMX 年間のうち半分は維持されました。 カテゴリ表彰台に.
厳しい競争
もちろん、これも発売したにもかかわらず、数年ですでにトップセールスから転落しました。 Access 2.0 16v の 115 CV のバージョン。 そして一方では、主な競合他社が新しい高性能バージョンで反応したこと、つまりオペルは 2.0 CV と前輪駆動 V4 および 4 CV を備えた Calibra 204 Turbo 6×170 をリリースしたことです。その他、多くのブランドがクーペを選択しました。 彼らは 90 年代の黄金時代を生きていました。 20 のブランドが関与し、XNUMX 以上のモデルから選択可能！ 現在のシナリオとはまったく逆のシナリオ。
覚えるのがほとんど難しいので、 90年代半ばにスペイン市場で提供された膨大な数のクーペオプション。 アウディ クーペ (CV 115 ～ 220)、BMW 3 シリーズ クーペ (CV 102 ～ 192)、フィアット クーペ (CV 142 および 195 CV ターボ)、Ford Probe、Honda Predule、Accord Coupe などの代表的な車両で行きます。 (136 から 185 CV)、オリジナルのマツダ MX-3 (小型 6 リッター V1,8 と 133 CV を搭載) およびマツダ MX-6 (フォード プローブが開発されたのと同じベース、167 CV)、三菱エクリプス (150 CV) CV)、日産 200 SX ターボ (169 CV)、オペル カリブラ (115 から 204 CV)、ローバー 200 クーペ (136 から 200 CV)、 トヨタ セリカ (第 3 世代の二重丸形ヘッドライトと 175 CV が発売されたばかり)、フォルクスワーゲン コラード (VR136 の 190 CV から 6 CV へ)、およびボルボ 480 (大気 109 CV またはターボ 120 CV)…
事はここで終わりません。しばらくしてから、次のような追加の到着があったからです。 アルファロメオGTV。 あるいは、より基本的な機構とある程度きれいな仕上げを備えた、はるかに安価なモデルさえあります。 1996 年以来、市場を「破壊」しました: ヒュンダイ クーペ FX。 約2,5万ペセタで、このカテゴリーの傑出したリーダーでした。 これらの FX (1.6 CV の 114 または 2.0 CV の 138) はスペインで「ドーナツのように」売られていましたが、今日ではほとんど残っておらず、元の状態で残っていることはさらに少なくなります。 真実は、韓国語が古典として高く評価されるためには、前述の言語よりもはるかに複雑であるということです。
ここまでは、このタイプのスポーツカーにとって非常に実り多かったこの 30 年間のパノラマを振り返りました。このタイプのスポーツカーは、XNUMX 年後にレンジの簡素化と SUV の普及によって何が起こるかを「気にせず幸せに生きました」。 要約しすぎたかもしれませんが、それは次のとおりです。 現状とのコントラストがとても懐かしいです このようなボディワークとコンセプトを大切にするすべての人へ。
フォード・プローブの起源
さて、フォード プローブのような車が 1993 年の国内市場でどのような意味を持っていたのか、そしてそれが今日どのように動作しているのかを詳しく説明する前に、このオリジナルのスポーツカーがどのように考案されたかを思い出すことから始めましょう。 デザインしたのは女性のミミ・ヴァンダーモーレンさん。、フォードがそのような責任を女性に委ねたのは初めてでした。
この物語の萌芽は、 マツダ 626 クーペ プラットフォーム、フォードはフラットロック（ミシガン州）工場で第一世代のプローブ（474.892部）を製造することになった。 1989年に発売され、1992年まで販売されましたが、ヨーロッパには届きませんでした。 の マツダとフォードの関係 それは特定の合意によるものではなく、当時フォード・モーター社が日本企業のかなりの割合の株式を所有していたからである。
実のところ、このプロジェクトには、一方では次のような使命がありました。 成功したものを置き換える フォードカプリ そしてその一方で、それは新世代の技術になるとさえ考えられていました。 マスタング。 このような世界的なアイデアは、有名な「ポニーカー」のファンからは良い評価を受けませんでした。 最も古典的なアメリカンテイスト V8エンジンが必要だった、後輪駆動コンセプト、より筋肉質なライン、そして「よりアメリカ的な」製品。 そしてもちろん、プローブにはすべて日本製のシャシー、エンジン、ギアボックスが搭載されていました。
したがって、そのアイデアは拒否され、 新しいマスタングが米国向けに発売されました、8CVを超えるV200が含まれていたため、純粋主義者が望んでいた成分が含まれていました。 もちろん、ミミ・ヴァンダーモーレンが設計した現代のクーペに対する軽蔑には少し疑問があります。なぜなら、マスタング (3.8 CV の 6 V145) へのアクセスのオプションは、日本のメカニック 2.5 V6 24v を搭載したプローブよりも優れた利点を提供しなかったからです。 。 美学に関する限り、すべては好みの問題であるため、私たちは自分自身を主張しませんが、この第 4 世代のマスタングは、特に目立つものではありませんでした。 第 2 世代のプローブは素晴らしい個性を持っていました.
別のモデル
つまり、マトリックスから プローブは別の補完的なクーペになることが決定されました マスタングは地元とカナダの市場でも販売される予定だった。 さらに、ヨーロッパ大陸を攻撃し、数年前にカプリ号が受けた好評を再現することも意図されていました。
最初は XNUMX つのプロジェクトはどちらもうまくいきませんでした、両方のモデル（マスタングとプローブ）の最初の数年間で、それぞれの年間 100.000 ユニット以上がミシガン州から組み立てられました。 違いは、マスタングは 2004 年まで生産され一定の販売があったのに対し、プローブは 1995 年から大幅に減少したということです。そのため、1997 年に生産が終了しました。 この世代の 380.000 プローブ。 前のモデルはスペインでは正式に販売されませんでしたが、さらに多くのモデルが 475.000 年から 1989 年の間に約 1992 台製造されました。
要するに、彼らは集まったのです 初代と855.000代目で累計XNUMX台。 彼の後継者にとってはさらに悪い結果となった。 フォード クーガー、同様のパワーの2.5 V6も搭載されていますが、今回はマツダとは何の関係もない自社製のZetecです。
スペイン到着
すでに 1993 年に中心となり、わが国では、 フォード・プローブが大きな注目を集めた。 全長4,54メートル、高さわずか1,31メートルの長いボディ、リトラクタブルヘッドライト、巨大なタイヤ（225/50 R16）が目を引きます。 彼の カラーパレットは「リバーレッド」が主役でしたただし、多くは「エレクトリック ブルー」、シルバー、ブラック、さらには「カリプソ グリーン」でも見られました。
価格は4万ペセタ未満で、装備も充実していました、メタリックペイント（46.000ペセタ）と電動サンルーフ（115.000ペセタ）だけが追加品として残ったためです。 標準装備には、一体型ヘッドレストと電気的に調整可能なサポート（ランバーとラテラルの両方）を備えたスポーツシート、アンチロックブレーキ ABS、運転席用エアバッグまたはエアコンなどが含まれていました。
フォードのテストのプローブ
私たちはこのハンドルを握ります 写真にある93年XNUMX月のユニット、とてもよく世話され、彼女の人生のほとんどすべてを同じ家族の中で過ごしました。 最初の数か月間のみディーラーの名前で、数か月間は現在の所有者の手に渡りました。 走行距離は140.000万キロ、社外要素はオーディオのみです。
範囲内で最も一般的な色であるリバーレッドがあり、 ダークグレーのファブリック張りの標準シート、後で追加の革シートが到着するまで利用可能な唯一のものでした（価格は276.000ペセタ）。 これらは私たちが試した中で最も快適または最もスポーティなシートではありません。 もちろん、彼らはその価格と時代の車にある珍しい要素に驚きます。 油空圧側の調整 電気制御付きで、ボディのピックアップが非常に優れています。
Su 穴あきレザーを使用した細いリムのステアリングホイール、中央部分にはモデル名とイニシャル SRS -Supplementary Retention System-、つまりエアバッグが含まれています）。 ダッシュボード全体のデザインは地味だが、十分すぎるクオリティを備えており、インストルメントパネルも充実しており、ドアモールからフロント全体を包み込むように赤い加飾ストライプが施されている。 後部座席は、非常に背の高いサイズと、このタイプのボディとしては巨大なトランク（容量420リットル）を除いて、許容範囲以上です。
コントロールで
フォード プローブ 2.5 V6 24v をテストする時が来ました。 始めて最初に感じられるのは、その繊細さです。 彼 メカニックが発する音はとても良いですただし、私の意見では、過度に慎重です。 そしてそれは、その天職が純粋なスポーツカーではなく、快適で速い、しかし大きなスポーティさのない「グランツーリスモ」であるということです。 音響の問題と同様に、機械的応答の点でも、刺激的なものと認定することはできませんが、おいしい感覚を得ることができます。 つまり、 Probe V6 24v は回転範囲全体でかなりのプッシュをしますためらうことなく、ある種の喜びを感じながら、果敢に回転しますが、ドライバーを驚かせるような回転域はありません。
ダイナミックな動作に関する限り、それは傑出しています。 大きな自信を生み出す安全なコーナリング、方向の精度が高く、機敏性が比較的優れています。 タイヤとホイールベースの関係で、広い道路が理想的な生息地ですが、曲がりくねった峠道も嫌いません。
一方、 ブレーキは十分に強力です、手触りが良く、ABSが付いていることが保証されています。 競合他社と比較すると、多くの場合、競合他社のフロントディスクは 258 mm を超えていたため、最も高性能なフロント ディスク (奇妙なことに、リアディスクと同じサイズ: 280 mm) を持っていませんでした。 いずれにせよ、通常の運転や今日のスポーティな運転には十分です。
十分な支出
先ほど述べた運転の種類については、消費にも大きく影響し、一部の潜在顧客がこの大型タイヤを装着したプローブ V6 を捨てた側面の XNUMX つです。 いかなる場合も少ししか支出しないただし、高速道路を法定速度で走行している場合は、平均して許容範囲の 9 リットル/100 km 程度であり、それよりわずかに多い程度です。 メカニズムを絞りましょう、15リットル/100kmを超えます。 承認された平均値は 11,2 リットル/100 km を下回ることはありません。
要するに、何 効率的かつ快適な「GT」に直面しています これは、アイドル状態から最大トルク 5.400 Nm を発揮する 216 rpm までの弾力的でエネルギッシュなレスポンスが際立っています。 おそらく、そのメリットが目立たないのでしょう。 8,0-0km/h加速記録は100秒を記録しかし、実際の時間のほとんどすべての測定では、8秒未満で時計を止めることができた他のゼネラリストクーペの素晴らしい加速と比較して、それは数十分の数多くの時間を費やしていました。
さて、中程度の回復期では、これは 2.5V6マルチバルブエンジン はい、彼は最高の一人でした。 また、ギアボックスの適切なステージングとその重量内容 (1.269 キロ) も役立ちます。 そして重量に関して言えば、62,5% がフロント アクスルに軽量化され、225 インチのリムに 16 本のタイヤが装着されているため、優れた運動性能がもたらされました。 たぶんそういう理由で 電子トラクションコントロールは必要なかった それはその後すぐに一般化され始めます。
ビジネスパス
初年度トップクラスの売上を記録した後、 Probe 94 はバージョン 2.0 16v を範囲に追加しました V6 との価格差が低かったため、あまり成功しませんでした。 同時に乗員用エアバッグや電動アンテナ、アンテナなど装備も充実させた。 改造されたリア 珍しい四角いナンバープレートを廃止し、クラシックな横長のナンバープレートに変更しました。
とともに 増え続けるクーペのラインナップ、当時の雑誌は、「いとこ」に加えて、主人公をさまざまなモデルと戦わせました。 マツダMX-6。 こちらのほうが700.000万ペセタ以上高価だったため、売れ行きははるかに低かったが、洗練された指向性リアアクスルを備えていたにもかかわらず、この差を正当化するのは難しい。 彼 6 CV のオペル カリブラ V170 が価格的に最も近かった、コンセプト、パフォーマンス、ダイナミズム。 すでに 1995 年、96 年、97 年にプローブの価格は 4,6 万ペセタまで値上がりし、さらにプレミアムセグメントに近づきました。 このように、メディアは、 車 彼らは、バイエルン州の同社が323年に発売した170 CVを搭載したBMW 95iと比較した。
そして、価格、競争、購入者の好みの変化などのさまざまな理由により、 フォード探査は成功しなかった。 このモデルは、そのラインと競争力により登場時に衝撃を与えた印象的なクーペから、非常に安価な (ヒュンダイ クーペ FX) かターボ エンジンを搭載した、市場で提供される多くのクーペの 200 つになりました。価格が高かったにもかかわらず（フィアット クーペ ターボ、オペル カリブラ ターボ、ローバー 5 クーペ ターボ）、あるいはより高価であったにもかかわらず（それぞれ 6 気筒と XNUMX 気筒のアウディと BMW）、性能や威信が明らかに向上しました。
このため、 スペインでフォード プローブが 4.552 台販売、それらのほとんどすべてが V6 バージョンと製品化の最初の XNUMX 年間に対応しています。
今日のフォード・プローブ
収集品としての現在の状況を語らずに、フォード プローブのこのテストを終えることはできません。 オリジナルの状態で残っているものはほとんどありませんので、気に入った方は見つけたら即購入してください。 その価格はまだかなり安いですし、 良好な状態のユニットがあります 5.000ユーロ未満で、多くのライバルと比較して、価格は半額です。
3気筒のBMW 6シリーズ クーペにはもっと多くを求める価値があるので、それがアウディS2やカリブラターボであれば何も言いません（4×4で非常に速く、競合他社とのつながりがあるため） ）、しかし今日彼らはVW Corrados G60またはVR6について尋ねています フォード プローブ V6 の場合はその XNUMX 倍…客観的な正当化がないことは明らかです。
おっしゃる通り、今では 30歳になったばかり、そして日本の技術を用いたこのアメリカの興味深い歴史を思い出させてもらったので、今度はそれを収集可能な古典として主張する時が来ました。 数年後には数が減り、価格はさらに高くなるだろう; 信じられない場合もあるでしょう。
写真はフェルナンド・ビジャロとエンリケ・マルコ。
フォード プローブ 2.5 V6 24V の技術的特徴 |
|
| モーター | 横方向の正面 |
| 変位 | 2.497 cm3 |
| 円柱 | V-6 |
| 直径xカレラ | 84,2 x 74,2 mm |
| 最大電力 | 163rpmで5.400馬力 |
| 最大トルク | 216rpmで4.580Nm |
| 給餌 | 電子噴射 |
| 圧縮比 | 9,2:1 |
| ディストリビューション | オーバーヘッドカムシャフト、24バルブ |
| 燃料 | ガソリン |
| トラクション | 鉛 |
| ギアボックス | XNUMX速マニュアル |
| クラッチ | ドライシングルディスク |
| シャーシ | 自立する |
| 車体 | 2ドア4人乗りクーペ |
| フロントサスペンション | マクファーソン独立 |
| リアサスペンション | マクファーソン独立 |
| 住所（リンク先） | アシストジッパー |
| ブレーキ | 前後258mmディスク、ABS |
| 長さ/幅/高さ | 4.585 / 1.773 / 1.310ミリメートル |
| 経路 | 1.510 mm |
| バタラ | 2.610 mm |
| 重量 | 1.269キロ |
| リム | 7J×16インチ |
| タイヤ | 225 / 50 R16 |
| 入金 | 59 litros |
| 消費 | 11,2リットル/km |
| トランク | 420 litros |
| Velocidadmáxima | 220のkm / h |
| 加速 0 ～ 100 km/h | 8,0秒 |
| 発表年 | 1993 |
| 製造年数 | 1993 – 1997 |
| 年 ユニットテスト済み | 1993 |
| 生産台数 | 全世界で 380.251 台 (ヨーロッパでは 55.513 台) |
