ジャビラック
A principios de la década de los setenta SEAT estaba viviendo un momento de cambios importantes en su gama. En 1972 hace su debut el primer modelo de la marca con motor y tracción delantera, エル127, que tendría una gran acogida por parte del público español desde su lanzamiento.
Este automóvil pertenecía a un nuevo concepto de coche nacido en esa época, los “スーパーミニ”, inspirados en la configuración del Mini de 1959. Este compacto, junto al ルノー5, que también irrumpió en el mercado español en 1972, supusieron una auténtica revolución, por su tremenda polivalencia, que unidos a un bajo consumo y moderna carrocería cautivaron al público de la época.
新人127の前例のない成功により、SEATは、それまでブランドで最も人気のあった車であったものを引退させることを決定しました。 ベテラン600、 1957年に発表されました。 Un 3 de agosto de 1973 sale de la planta de montaje el último SEAT 600、工場の従業員が次のようなバナーで敬意を表する白いL。あなたは王子として生まれ、王を亡くします」、エンディング 16年の生産と約800.000万台の製造。 国のモーター化で主演した車。
一般的に言われているように、キングデッド、キングオン、そして600の生産が停止した直後に、SEATシリーズへのアクセスモデルは1966年以来製造されたもうXNUMXつの「オールバック」になります。 エル850。 しかし、ちょうど1974年後のXNUMX年に、このモデルも終了しました。これも非常に人気がありましたが、 600の製造数値に到達したことはありません.
最後の850で、SEAT工場の労働者は、今回も次のようなバナーでモデルに敬意を表しました。あなたは期限切れで死にますが、あなたはすでに代わりを持っています」、への明確な参照 un nuevo modelo de la marca iba a tomar el relevo del 850.
1974: LLEGA EL SUSTITUTO
Fue en ese mismo año de 1974 cuando SEAT presenta un nuevo modelo de acceso de su catálogo. Este nuevo coche recibía el nombre de SEAT 133, y heredaba de su predecesor, el 850, su mecánica, que de nuevo se aloja en la parte trasera del coche, además de otros muchos componentes, siendo la diferencia más notable la dirección, que en el 133 es de cremallera.
El modelo se presenta en mayo de ese año en バルセロナモーターショー, y recibe una estética que recuerda a los 126 y 127 de FIAT, con los que compartía los faros delanteros, diferenciándose de los prototipos que la prensa había filtrado que contaban con unas ópticas delanteras redondas de gran tamaño. El 133, tendría el honor de ser uno de los pocos coches de SEAT de la era FIAT que no contarían con un homólogo en Italia、完全にスペインの作品です。
El nuevo 133 contó con una extensa campaña de marketing que contó con una chica Bond, Ursula Andress, como embajadora de la presentación del modelo a la prensa en Ibiza. También, a los pocos meses del lanzamiento, en el verano del 74, el grupo de artistas ショーアートノウ（MAN） exhibe en las Ramblas de Barcelona una exposición de esculturas para las que emplean una veintena de carrocerías del 133, que habían sido donadas por Jaume Pañella, el entonces director de producción de SEAT.
Años después llegaría la fama televisiva con su aparición en el popular programa de TVE “Un, Dos, Tres… Responda otra vez”, donde el 133 eran uno de los premios más deseados、そしてその翌日、競技者が新しい車でプログラムを離れるのに十分幸運だったとき、全国が話しました。
これらのイベントには、マスコミやテレビで一連の独創的な広告が追加され、その中でスローガンが際立っていました。 “SEAT 133, un pequeño gran coche”. Aunque sin lugar a dudas, el mayor atractivo para los compradores del 133 era su bajo precio, siendo el precio franco fábrica en 1974 solamente 100.710 pesetas; un récord en economía que entonces sólo era superado por los veteranos Renault 4 en su acabado “básico” y por el Citroën 2CV-6. Quizá por este motivo el 133 fuese el coche más recordado de aquellos años en el sector de las autoescuelas, siendo el coche en el que toda una generación aprendió a conducir.
EVOLUCIÓN DEL SEAT 133
Para finales de 1975 se presentan nuevas versiones que se unen a la más básica y presentada en 1974; estos son los 133 Especial, 133 L y 133 L Especial. Los coches que contaban con la denominación de Especial empleaban el mismo motor de 843 centímetros cúbicos del modelo estándar, que era heredado del 850, pero con una mayor relación de compresión de 9:1 y un carburador Weber de doble cuerpo permitían al pequeño coche desarrollar 44 CV, 10 caballos más frente a los 34 cv del modelo base.
美的に los SEAT 133 Especial se distinguían por compartir las mismas llantas de los 127, en lugar de las de acero de los 600 y 850 más básicos. La otra diferencia más reseñable se encuentra en el interior, con un cuadro que marca hasta los 160 kilómetros hora, frente a los 140 de las versiones de menor potencia.
En cuanto a los 133 denominados “L” o “Lujo”, es un acabado de mayor empaque. En estas versiones el coche contaba con unos modernos paragolpes de plástico negro, y un revestimiento de plástico, imitando al aluminio, tanto en la parte trasera como delantera, dando como resultado una estética más contemporánea que la conseguida con los paragolpes cromados. Por tanto, los 133 mejor equipados eran los L Especial como el del reportaje, aunque cabe mencionar que la diferencia de precio entre el 133 más bajo de gama y el más alto era de apenas 11.000 pesetas.
133の1976つの異なるバージョンがあったという事実にもかかわらず、これらは、特にXNUMX年のシーズン以来、短期間だけ市場に共存していました。 en 1977, SEAT decide reducir la gama a los acabados 133 L y L Especial, aumentando también en esta época la potencia del motor más básico hasta los 37 caballos.
はっきりしなかった場合に備えて、 1976年には、133は、国内生産の唯一の「すべての遅れ」としてスペイン市場にのみ残ることになりました。、その同じ年以来、この技術のXNUMX人のベテラン、 ルノー8 Y·エル SIMCA 1000 生産を停止し、後輪駆動車の時代が終わりに近づいていることをさらに強調しました。
Para finales de década, la galopante inflación azotaba con especial dureza a los fabricantes de automóviles, SEAT siendo quizá la más afectada por esta situación. La subida de precios había hecho que el desembolso por un nuevo SEAT se duplicase en apenas un par de años, provocando un gran declive en las ventas de coches nuevos.
Con coches más modernos en el mercado y con el 127, que iba a convertirse en el primer modelo de la marca en superar el millón de unidades vendidas, las ventas del 133 decaen año a año. Para 1979, el último año de producción del pequeño 133, tan solo se fabricaron 5.968 unidades, por lo que SEAT decide concluir la fabricación de este modelo junto al128 3P, para hacer hueco para el sucesor en la gama básica de la marca, el パンダ, obra de Giorgetto Giugiario, y que sería todo un éxito al combinar un diseño moderno, con economía y la tracción delantera.
Cuando se vendían las primeras unidades del Panda, en 1980, todavía quedaban 133 en stock, y por la publicidad en la prensa de la época es sabido que en 1981 aún quedaban unidades esperando comprador en los concesionarios. Con este cese de fabricación quedó huérfana una de las furgonetas más recordadas de las carreteras españolas, la Siata Minivan, fabricada desde 1967. En un inicio la Siata empleó mecánicas de SEAT 600, para después usar las del 850, y con el final de la producción de ambos recurrió al 133, motivo por el que el fin de esta furgoneta llegó en 1980, cuando se comercializaba los nombres Ebro Siata 50 S, Avia Siata 50 y Avia Siata 500.
の合計 la producción del 133 se elevó a 178.833 unidades con el código de bastidor “DB”, destinado al mercado nacional, aunque este SEAT fue un coche que contó con cierto éxito fuera de su país de origen さまざまなシャーシコードでいくつかの市場で販売されています。 それが販売された国のいくつかはオーストリア、スイス、ドイツ、フランス、デンマーク、オランダまたはベルギーであり、 右側のドライブバージョン 英国とアイルランド向け。 不思議なことに、これらの国ではフィアットとして販売されていましたが、フロントバッジには「FIAT建設シート」、車のスペインの起源を強調します。
CONDUCIENDO EL 133 MÁS LUJOSO
Como se mencionaba al inicio del artículo, el 133 probado es un L Especial, matriculado en Madrid en diciembre de 1975, momento en el que aparecen las nuevas versiones del modelo, por lo que debe ser una de las unidades supervivientes más antiguas con este acabado.
Fue pintada en origen en el color “モスグリーン”, y se conserva en un estado de conservación envidiable. Pese a su matrícula madrileña, el coche fue comprado nuevo en 1975 por un matrimonio abulense, que se llevó el coche a la ciudad amurallada de Ávila, donde vivió hasta 2020, y como se puede ver en las fotos, fue cuidado con mucho mimo.
Una vez sentado en el 133, las buenas sensaciones empiezan antes de iniciar la marcha. Hay quien dice que las puertas de los SEAT de esta época sufrían de un mal endémico, y que sólo se podían cerrar a base de portazos. Pues bien, este 133 debe ser la excepción y el cierre de las puertas y del capó delantero se puede hacer con bastante delicadeza.
Ya arrancado, el sonido del motor resulta más que familiar, pues es casi idéntico al del 850 con el que comparte gran parte de su ADN. Y en cuanto al comportamiento, uno empieza a entender por qué lo llamaron el Especial. Al igual que el 850 Especial, el motor, en el 133 de 44 CV, unido a un peso ligero y a la tracción y motor trasero hacen una conducción muy divertida, alcanzando con una gran facilidad los 80 y 100 kilómetros hora.
さらに、 el límite de autopista de 120 no es para nada una cifra imposible en este coche, recordemos que el velocímetro marca hasta 160, pero las características del vehículo hacen que se conduzca cómodamente a unos 90 por hora. Aunque lo cierto es que resulta muy satisfactorio situarse en el carril izquierdo adelantando en un 133.
Eso en carretera, en ciudad es un coche sorprendentemente ágil, con un gran reprís desde parado, y unido a una dirección muy directa y ligera hace que maniobrar sea algo hasta agradable. A esto se suma una gran amplitud interior, para lo pequeño que es el coche. Algo no tan agradable que el 133 hereda de los antecesores es sus pasos de ruedas, que invaden el habitáculo y hacen que los pies en las plazas delanteras vayan desplazados hacia el centro, algo que es un tanto molesto a la hora de conducir con unos pedales tan desplazados.
La mayor diferencia en contra del 133 al compararse con sus antecesores sea el nivel de acabado. Si se compara con el 850, el 133 carece de elementos como reposabrazos o derivabrisas en las puertas delanteras, algo sorprendente al tener en cuenta que la forma del triángulo en el marco de la ventanilla está ahí. Sin embargo, mejora bastante en su maletero, que en el 133 es incluso generoso para un vehículo con motor trasero.
Lo cierto es que parece que el día de la prueba los dioses de la meteorología se aliaron para poner a prueba en las peores situaciones al 133. A primera hora de la tarde, a temperaturas de más de 40 grados, que hicieron que la aguja de la temperatura apenas se moviese.
Ya a última hora, una tormenta que indica el cambio de estación, sorprendió con un fuerte viento y mucha lluvia, cuando circulaba por la M-30, o bueno, por aquella época, Avenida de La Paz. La única pega en el diluvio que se le puede reprochar al 133 era la velocidad y recorrido de los limpiaparabrisas, algo insuficiente para fuertes trombas de agua.
En cuanto al apartado de la “L”, que en el 133 significa “Lujo”, viene de la mano de los paragolpes de plástico y unas molduras laterales, que tan útiles pueden resultar en el día a día para evitar picotazos de puertas colindantes. Aunque, el mayor lujo de este 133 en concreto, es poder disfrutar de su excepcional estado de conservación, con 42.000 kilómetros reales, es decir, a menos de mil por año desde que se estrenó a finales de 1975. Su actual propietario solo ha tenido que hacer un par de mejoras, y añadir a la Calabaza Ruperta del "一二三" バックミラーからぶら下がって、どこへ行っても思い出を呼び起こす車のケーキの上のアイシング。
PRODUCCIÓN DEL 133 FUERA DE ESPAÑA
の歴史は 133 彼の出身国ではパンダの到着で終わりましたが、最後のすべての背後にある物語は非常に奇妙な方法で続いています。 133がヨーロッパレベルで中程度の成功を収めていたとしたら、 la producción de este pequeño coche se lleva a otros mercados muy distintos fuera de Europa.
Revisamos primero el caso de エジプト、国 Yエントレ1978 1981、このモデルは NASR 133。 残念ながら、このモデルはこの市場でベストセラーにはなりませんでした。スペインで起こったように、エジプトは128のような前輪駆動車を好んだからです。
しかし、これらの車のXNUMX台を見つけることが最も珍しいスペインとは異なり、 los 133 en Egipto siguen siendo muy habituales en las calles del país, como @carsrob de Instagram, inmortalizó en su viaje a Egipto en 2020, y que ha tenido la amabilidad de compartir sus imágenes para completar este artículo. No olviden visitar su galería de Instagram y Flickrの、珍しい車を探して世界中を旅するこの旅行者の写真を見る。
El coche se fabricó en Argentina desde 1977 como Fiat 133. En este país el modelo recibe acabados especiales, uno de ellos fue el más deportivo 133 TBTIA フロントスポイラー、スポーティなリム、フォグランプ、デュアルエキゾーストアウトレットなどのアクセサリーと、レーシングカー特有の装飾を組み合わせることで、133をスポーティな装いでコンパクトにしたようです。 しかし、この133は、 903立方センチメートルエンジン que en España montaban muchos coches de la gama SEAT, incluyendo el 127, y que en el T IAVA desarrollaba 50 CV.
Por último, en Argentina se presentó una última versión exclusiva para este mercado del 133. Este era el FIAT 133 Top, con una nueva máscara frontal, nuevos accesorios de plástico y anagramas, que se fabricaría hasta 1982, año del fin de producción del modelo en Argentina.
Así pues, llegó el final a nivel internacional, de un vehículo pensado por y para España, y que cuyas últimas unidades se fabricaron a más de 10.000 kilómetros de distancia de su país de origen. Un final inesperado para un coche tan interesante como el 133, que fue el encargado de poner punto y final a la era del todo atrás, y que nació príncipe y murió en el exilio “haciendo las Américas”.
