ミゲル・サンチェス
写真ロータス ヨーロッパ: ロータス カーズ / ペンディン カーズ
1 年代、F1900 は目まぐるしく変化しました。 そもそも、最初の 1955 つのチャンピオンシップで優勝したにもかかわらず、アルファ ロメオは XNUMX の大量生産によって課せられた必要性から撤退しました。さらに、XNUMX 年のル マンで発生した恐ろしい事故は、メルセデスの突然の出発を条件付けました。 その時、驚くべき何かが無駄ではなく、 これは、ファンジオとモスによって形成されたデュオのおかげでトップになりました. 同様に、1952 年と 1953 年にフェラーリで XNUMX 度のワールド チャンピオンになった後、アルベルト アスカリの死は、ランチアによるカテゴリーの放棄を引き起こしました。 さらに、彼はモンツァでの致命的な事故のわずか XNUMX 日後にそれを行い、この理由が彼のすでに複雑な財政状況に追加されました。
しかし、F1 の最初の数年間の進化は、そのグリッドの組織に大きな変化をもたらすだけではありませんでした。 それどころか、技術的な変化は絶え間なく続いていました。 特に、クーパーやロータスのようなチームがステージングを行った瞬間から。 圧倒的なイタリアのメカニックに比べてエンジンの出力が低いという制約があり、 それらの勇敢な英国人は、重量、空気力学、および動的挙動のトリックを演じました. このようにして、1957 年に、そして F2 でいくつかのテストを行った後、クーパーは T43 をワールドカップのトラックに乗せました。
F1 の歴史の中で最も革新的なデザインの XNUMX つです。 エンジンを中央後方に配置した最初のシングルシーターです。 すべてのアカウントで、最も確立されたメーカーの間で嘲笑と嘲笑の対象となったもの. 数年後、このスキームを急いで採用したのと同じもので、安定性とコーナリングの両方で明らかに優れていることがわかりました。 実際には、 1958 年に T43 が初優勝 1959 年と 1960 年には、その後継車である T51 がジャック ブラバムを駆り、ドライバーズ チャンピオンシップで勝利を収めました。 ワールド チャンピオンシップ オブ メイクスの GT およびスポーツ プロトタイプの世界にまで浸透した真の革命。
したがって、中央後部のエンジンは、議論の余地なく前進しました。 さらに、保守的なフェラーリの中でも、若きマウロ・フォルギエリの勢いのおかげで、彼は成功を収めていました。 これの証明は、 246SP 1961 年から - カルロ キティによって設計された - と、特に 250 年からの象徴的な 1963 LM. また、はるかに人気のあるエリアで 1962 ボンネット Djet は例外的な先例を設定しました. 最後に、比較的手頃な価格の量産車にミッドリアエンジンを搭載。 VW/ポルシェ 1969 の 914 年の登場を理解する上で欠かせない事実。ミッドリア エンジンの拡張における基本的なマイルストーンの 1 つ。 9 年の FIAT X1972/XNUMX に、もう XNUMX つの味方が見つかりました。
しかし、XNUMX 年代半ばまでに、このデザインはかなりの市場ニッチを埋められていないように見えました。 ジャガー、アストンマーチン、フェラーリなどの最もパフォーマンスの高いブランドのすぐ下にあったものについて話しています。 つまり、 極めて個人的な製品を提供することでロータスが活躍できるもの 同時に、優れたシリーズのメカニズムに基づいています。 私がすでに行ったこと フォード-ロータスコーティナ. スコットランド人のジム・クラークの操縦により、1964 年に BTTC のチャンピオンになりました。 これらすべての理由から、1966 年にコリン チャップマンは、多くのファンにとって今でも彼の最も象徴的なデザインの XNUMX つであるロータス ヨーロッパを発表しました。
ロータス ヨーロッパからロータス タイプ 47 へ
XNUMX 年代初頭、効率的でありながら比較的手頃なミッドリア エンジンのスポーツ カーを製造することは困難でした。 さらに、商用プロジェクションを持つメーカーは、カタログにこのオファーを持っていませんでした. それにもかかわらず、 F1とレジスタンスサーキットで起こったすべてのことは、間違いなく未来がそこを通過しなければならないことを示していました. このようにして、ロータスは、ツインカム エンジンを前方に配置した、成功したエランとは根本的に異なるコンセプトで作業するようになりました。
この時点で、将来のロータス エウロパは、センター ビーム シャーシ デザイン上にあるスチール チューブ構造に基づいていました。 軽量のエラン、そしてもちろん、その前身である 1957 年のエリートですでに行われていたことの進化です。 グラスファイバー強化プラスチック製のパネルで空力ラインを覆いました. そして、無駄ではありませんが、ロータスについて話しているのです。 つまり、軽さとシンプルさがエンジニアリング努力のかなりの部分を占めなければならなかったスポーツカーのことです。 実際、セットは約612キロでした。
さて、英国の家で中央後部エンジンを搭載した最初のモデルのシャシーの問題が解決されると、エンジンに関連するすべてが解決されなければなりませんでした。 この時点で、これは単一の質問を提起するべきではなかったと思うかもしれません. 最終的には、 ロータスは、フォード起源の改良されたツインカムで優れた防波堤を持っていました シリーズ生産およびツーリングレース向け。 これを証明するのが、彼のバージョンの Cortina でした。 105気筒と1.557立方センチメートルのおかげで、最大XNUMXCVを生み出すことができます。 クライミングラップに関しては、これらすべてに驚くべき喜びがあります。 要するに、どんな軽スポーツカーにも十分すぎるほどのエンジンです。
しかし、ロータスがフォード コルティナのエンジンに加えた改造は容易ではありませんでした。 さらに、Cortina の自社バージョンを生産するために、Colin Chapman のブランドは JAP と Villiers の組立ラインで助けを求めなければなりませんでした。 モデルによって指示される組み立てのリズムに必要な共犯者は、大規模ではなく、 限定シリーズの厳密に手作りされた車両でもありませんでした。. したがって、ロータス エウロパを推進するための最良の選択肢と思われるものは、生産コストのために取締役会から除外されました。
このように、モーターのサプライヤーを見つけることは急務でした。 驚くべきことに、ロータスが 16 年にルノーが R1964 を市場に投入したばかりの XNUMX 気筒エンジンの恩恵に浴したときに起こったことです。 軽快でスポーティーなロータス エウロパを駆動するエンジン ブロックは、フレンチ ツーリズムに装備されていたものと同じです。. フィフスドアとしての大きなテールゲートなどのディテールにより、非常に親しみやすい車です。
この時点で、Lotus と Régie National des Usines Renault は、Europa を実現するための契約に署名しました。 実はロンバスブランドのディーラーでは一度も販売されていませんでしたが、 一時はロータス・ルノーGTとして知られるようになった さらに、エウロパはイギリスではなくフランスで最初に市場に登場しました。 ただし、ロータスのワークショップで製造された他のモデルと同様に組み立てられた国です。
16 ベアリング クランクシャフトを搭載した 1.470 気筒 RXNUMX は、元の XNUMX 立方センチメートルの排気量を維持しました。 ただし、ダブルボディのソレックスキャブレターの変更、カムシャフトの移動量の増加、または吸気バルブの拡大 馬力を59CVから78CVにアップ 毎分6.000回転します。 «よりもトラック上でさらに速くなるのに十分すぎるほどベルリネット» A110. 同時に、英国ツーリングカー選手権のようなトロフィーには不十分です。
このため、発表されて間もなく、ロータス ヨーロッパはタイプ 47 として知られるレーシング カスタマー バージョンを入手しました。これにはすでにフォード ベースのツインカムが装備されていました。 ここではロータス F2 カーで使用されているユニットの仕様に合わせて調整されています。 つまり、 約 160CV に達し、現在、世界のブランドのカテゴリー内で信頼できるオプションになります。 排気量1,6L未満のモデル専用。 実際、ロータス 47 はグループ 4 のレギュラーとなりました。レースとチェッカーフラッグの話は、ロータス ヨーロッパと人気のある効率的な R16 とのつながりを消すことはできません。
