ミゲル・サンチェス
1991 年、マツダは 787B のおかげでル・マンで真の驚きをもたらしました。 合計 700CV を発生できる XNUMX つのローターを装備したこのモデルは、象徴的な耐久レースで優勝した最初のロータリー エンジン モデルでした。 こちらです、 日本のメーカーは機械の歴史に新しいページを書きました ルノーが 1978 年にアルピーヌ A442 で優勝したように。 24時間のノンストップ走行でXNUMX位に浮上できる初のターボモデル。
そういうわけで、真実は ルマン ピストン吸気エンジンがさまざまな排気量、角度、または設計で登場しただけではありません。 それどころか、その XNUMX 年の間、あらゆる種類の技術革新が、テストまたは勝つための必死の試みとして常に繰り返されてきました。 実は何十年も このレースは最高の技術ショーケースでした 多くのブランドのために、それを手に入れるための多くのリソースと努力を残しました. はい、印象的に見えるかもしれませんが、そのうちの XNUMX つは冷静で適切なローバーでした。
P5 のようなモデルのおかげで英国の気質にあふれていますが、実を言うと、このセダンにアメリカ製の強力な V8 を搭載したのは彼女自身でした。 つまり、最初は、競争、利益、またはレースからかけ離れた参照のように見えるかもしれませんが、 ローバーには、テクノロジーがスピードに貢献したエピソードが少なくありません そして感覚。 実際、この品質は長い道のりです。
さらに、始まりはXNUMX世紀以上前に置くことができます。 したがって、Rover がオートバイのみを製造していたときは、安全で信頼できる方法で製造していました。 先験的に、ノートンやプジョーなどの他のブランドがマークするスポーツの旅程とはかけ離れています。 しかし、 1913年、彼は公式戦隊に様々な準備された部隊を装備しました 500 T. そしてなんと、結果はすぐに出て、同じ年のマン島のシニア TT でチームが優勝しました。
要するに、競技会における Rover の離れた、しかし繰り返されるエピソードの 32 つにすぎません。 しかし、私たちの物語では、次の興味深い瞬間まで XNUMX 年待たなければなりません。 こちらです、 1950 年にローバーは、JET1 のおかげでタービン エンジンでのテストを発表しました。. 第二次世界大戦中のまだ実験的な航空技術を借りて、毎分最大70.000回転を生成できる陸上車両のアイデアに夢中になったプロトタイプ.
興味深いことに、当時ローバーはシンプルで非常に英国的なツーリング モデルで構成された範囲の開発に完全に没頭していましたが、その経営陣はタービン エンジンへのリソースの投資を継続することに同意しました。 ですから、 XNUMX年代の初めに、彼はこのメカニズムを備えた最大XNUMX台のプロトタイプをすでに作成していました. パーツが少ないシンプルなデザインのため紙の上では非常に興味深いですが、トラック上では調整が非常に複雑です。
これらすべては、驚異的な回転速度に耐えるように設計された要素のすべてに必要な優れた品質、したがって製造コストを数えることはありません。 それにもかかわらず、ローバーでは頑固な方法で、彼らは主張し、タービンで可能な限りのことを試みました. シリーズ化の兆しを見せるサルーンのプロトタイプにも、このようなエンジンを搭載。 実際、クライスラーはそれをもっと真剣に受け止めていました。 1963 年に彼のタービン車の数十台のプレシリーズを開始します。
さらに、そのフリートの意図は、ブランドの顧客が関与する大規模なテスト プログラムを開発することでした。 シトロエンがロータリーエンジンを搭載したM35でそうするのと同じように。 そうは言っても、それは失敗だったというのが真実です。 タービンを備えた未来的なセダンのプロジェクトをシリーズ化することはなかったため、失敗はローバーにまで及びました。 しかし、イギリスの家もそれらすべての努力を忘却したくありませんでした。 そのため、1962 年にル・マン 24 時間レースに代表されるショーケースに照準を合わせました。
タービン付きローバー BRM、ル・マン直行
24 年代、ル マン XNUMX 時間レースは、特に印象的な技術ショーケースでした。 こちらです、 そこで発生した問題は、報道機関で明らかな反響を楽しみました. さらに、これはレースの一部ではなかったとしても起こりました。 このように、ローバーは、1962 年のル・マンの前のデモンストレーション ラップで展示するために、オープン ボディ (スポーツ プロトタイプ スタイル) のタービンを備えた最新の作品を装いました。
このように、その技術に対する期待は、英国のブランドが競争力のある次の年のエディションに参加するよう奨励されるほどの能力を持っていました. ただし、競争のための適切なインフラストラクチャがないことによって ブリティッシュレーシングモーターズチームと力を合わせることにしました. 1年から1963年にかけてコンストラクターズタイトルで準優勝するなど、成功期の幕開けを迎えたF1965の全歴史。
この時点で、BRM は F1 カーから直接派生したシャーシにローバー製のタービン エンジンを搭載しました。 さらに、彼は完全にアルミニウム製の空力ボディワークで全体を覆いました。 要するに、Rover-BRM は見た目が素晴らしいだけではありませんでした。 しかしまた完全に ル・マンでの成功の信頼性. さて、毎分 55.000 回転まで可能であるタービン機構の独創性を考えると、レースの組織はこの車両をどこで承認するかをよく知りませんでした。
このため、1963年にはBRMドライバーのグラハム・ヒルとリッチー・ギンサーが交代でレースを完了する非公式の方法で参加しました。 間違いなく、 Rover-BRM の明らかな信頼性を実証することで、それ自体がすでに成功していました。 彼の危険な機械的ギャンブルにもかかわらず。 同様に、彼はミュルザンヌストレートで最高速度として時速240キロに達しました。
これらの好成績のおかげで、ローバーと BRM のデュオは 1964 年版での存在感を再確認し、今回は公式の分類に入りました。 特にXNUMXリットルシリーズ。 メカニックに関しては、 タービンは約150CVに設定されていました 燃料消費量を大幅に削減する一連の改善を含みます。 しかし、運が悪かったのは、その車両に配置された幻想を事故で台無しにすることでした。 そして、少年、これが制御を失って墜落したからではありません。 しかし、彼を運んでいた輸送機関が重大な事故に遭ったためです。
しかし、1965 年のル・マンではタービン駆動のローバー BRM が再登場し、グラハム・ヒルとジャッキー・スチュワードがハンドルを握りました。 間違いなく、 彼らは、ブランドとチームの両方がタービンを搭載したこの車両が提供する可能性を真剣に考えていることを示しました.. 実際、深刻な過熱の問題がなければ、もっと良くなっていただろう. しかし、それは XNUMX つの明らかな成功を妨げませんでした。 最初にレースを終える。 さらに、信頼できる総合XNUMX位、クラスXNUMX位という結果を残した。
ところで、この年スターティング グリッドでは、マステン グレゴリーとヨッヘン リントのフェラーリ 250 LM が優勢でした。 リウイジ・キネッティが率いる北米レーシングチームのサービスで。 しかし、タービンの研究プログラムを進めることは不可能です –ローバーはすでに、V8 を中心とした航続距離の更新に完全に没頭していました。 最近ビュイックから買収された - ルマンでのこのモデルの参加は最後になりました。 すべてにもかかわらず、真の成功と機械的な卓越性。
