パブロ・ヒメノ・バジェドール
ハイレベルな自動車競争は常に非常に費用がかかります。 すでに 1908 年に、グランプリに参加していたフランスの製造業者が、負担しなければならないコストが高かったため、一斉に撤退を決定したことを思い出してください。 これにより、コールの公式が誕生しました。 カート、レーシングカーを安くする規制があった。 20 年代後半にも、ブランドがほぼ完全に放棄されたという別の例がありましたが、この状況は摂理のおかげで救われました。 エットレブガッティ.
「ル・パトロン」は、それと同じくらい並外れた何かを成し遂げました グランプリカーを作って販売しよう！ さらに、それらは、とりわけ、最初の等級に与えられる経済的な「グランプリ」と、いわゆる「スタートボーナス」で大部分を生計しているドライバーによってうまく運転されれば、勝つことができる車でした。 」。
争いへの参入 アルファ·ロメオ、立派な公用車と スクーデリア・フェラーリが管理するチーム、ビルダーの帰還をマークしました。 メルセデス・ベンツとアウトウニオンのドイツチームが参加した復帰であり、そのために利用できる資金は無制限であるように見えました。 その成功は圧倒的であり、間違いなくドイツの技術を誇示する要素となり、その結果、国と政権の優れた宣伝手段となった。
国家プロジェクト: BRM
第二次世界大戦後、1934 年から 1939 年にかけてドイツのチームで起こったことを真似て、さまざまな「国家プロジェクト」が行われました。 それで、 フランスにはCTAアーセナルがありました、すでにすっかり忘れ去られた車でしたが、当時定義されていたものにとって大きな成功が約束されていました。 式1, 戦前からの国際フォーミュラの継続。 政府の支援も受けた洗練されたクルマだったが、最終的にプロジェクトの中止が決定した。
英国では、別の試みが行われました。これは厳密には全国的なものではなく、国の資金提供も受けていませんでしたが、英国の自動車産業全体によって非常に支援されていました。 その目的は、国家技術展示会であるべきいくつかの自動車を通じて、当該産業と国家に威信を与えることであった。 こうしてブリティッシュ・レーシング・モーターズが誕生した、BRMとしてよく知られており、タイプ1またはT15と呼ばれるフォーミュラ15を開発しました。 1,5リッター以上の排気量を備えていました。 16 個の V 型シリンダーと遠心圧縮機 ロールスロイスの航空部門によって開発されました。
プロジェクトの前では、 彼は元パイロットで貴族のレイモンド・メイズを着せたしかし、その車は非常に複雑で、準備ができていませんでした。 1952年にはパイロットにフアン・マヌエル・ファンジオとフロラン・ゴンサレスがいたにも関わらず、いずれの航行も失敗に終わった。 実際、1950 年以来の継続的な失敗と 1951 年シーズンの終わりのアルファ ロメオの撤退により、 ドライバーズチャンピオンシップはF2カーで開催される。 そしてそれは、確かにF1ではスターティンググリッドに最小限の最低限の操作性を備えたマシンが存在するかどうかが疑われていたということだ。 したがって、1952 年と 1953 年に F1 テストはありましたが、採点されませんでした。
動機
度重なる問題は、クルマの複雑さと、クルマ自身の技術的能力に対する明らかな過大評価が原因でした。 この製 BRMを支援していた企業のいくつかは支援をやめたそして、トニー・ヴァンダーウェルの場合、彼はBRMに資金と資金を提供することから、自分のブランドを立ち上げるまでに至ったという。 バンウォール.
同社は、はるかにシンプルで非常に美しい、しかしよく研究された車を開発し、スターリング・モスとともに 1958 年の世界ドライバーズチャンピオンシップで優勝するところまで近づいた。 このイギリス人ドライバーはXNUMX勝（クーパーとの初優勝）にもかかわらず、わずかXNUMX勝でマイク・ホーソーンに次ぐXNUMX位だった。 すべてにおいて、 ヴァンウォールがコンストラクターズタイトルを獲得、すべて BRM よりもはるかに低い予算で可能です。
さて、BRM の話に戻りましょう。BRM は、T15 の大失敗と資金提供者や技術者の大部分の離反の後、再転換して、はるかに限られた予算に適応する必要がありました。 ここから、彼はいくつかの 4 気筒シングルシーターを開発しました。 BRMに初勝利をもたらした。 最初は1957年のカーンGP（無得点）で、 ジャン・ベーラ、そして1959回目はXNUMX年のオランダGPで、 ヨアキム・ボニエ。 要約すると、BRM はその技術的能力に応じて、より限定された手段とプロジェクトで効果を発揮し始めました。
COOPER
クーパーは、大胆で知的な整備士であるジョン・クーパーによって設立され、経営されていた小さな会社でしたが、技術的な訓練はあまり受けていませんでした。 彼は小さな倉庫でフォーミュラ IV のシングルシーターを作り始めました。、パイロットの訓練用に設計された車で、管状のシャーシを備え、ノートン オートバイの単気筒エンジンを頻繁に搭載しています。
彼はエンジンを後方中央に配置するという楽しいアイデアを持っており、彼の車の成功が彼をF3とF2、そして最終的にはF1でのランクを上げることを促しました。 コベントリークライマックス4気筒エンジンを搭載、ライバルブランドのものよりも低出力の推進剤を使用し、T43 およびその後の T45 モデルを生み出しました。
クーパーズ フェラーリやマセラティなどと並んで矮小車のように見えた 1958年の開幕戦アルゼンチンGPでモスが勝利を収めると、その笑顔はすぐに消えた。
また、クーパーはブガッティやマセラティと同じように、 売りに出すために彼の車の小さなシリーズを制作しましたそのため、1958 年には、モス、ブラバム、サルバドーリ、トランティニャン、フェアマン、バージェス、フロックハートなどのパイロットがこのブランドの車で走行しました。 1959 年にはすでに T51 で、モス、ブラバム、グレゴリー、マクラーレン、サルバドーリ、バージェス、ポルトガルのカブラルが走っていました。
逸話として、ジャック・ブラバムがジョン・クーパーと契約したことは注目に値します。なぜなら、彼は優れたドライバーであることに加えて、整備士でもあったからです。 本当に地味なチームでした…それにも関わらず、 オーストラリア人ドライバーとしてXNUMXつの世界タイトルを獲得した1959 年製の T51 と 1960 年製の T53 です。
ライバルズ・コピー・クーパー
1cm F1500の登場により3 エン1961、 ライバルブランドはすでにCooperソリューションを採用しています。 その中には、フェラーリ、ロータス、BRM、ローラ、そして最終的にはホンダも含まれ、1965 年まで含まれる予定でした。 論理的に言えば、クーパーは豊富なリソースを持つブランドというよりも常に小規模な工房を抱えていたため、これらのブランドのような技術力を持たず、徐々に競争力を失っていきました。
この記事に関する限り、1958 年から 1960 年にかけて、両方を含むと言えます。 おそらく技術的および財務的リソースが少ない企業 彼は勝利を収め、少なくとも512年連続の世界タイトルを獲得しました。 これはすべて、シンプルだが効率的なチューブラー シャーシ、そして何よりも、ベンツ、アウトウニオン、アルファ ロメオの 1940 年 XNUMX などの前例はあったものの、まだ導入されていなかった中央リア エンジンのおかげです。
現在の例
そして、これらのことが過去にだけ起こったと考えないでください。 90年代後半、 ジャッキー・スチュワートが作成した フォーミュラ1チーム 彼の名前と資金提供で フォード。 彼は1997年から1999年にかけてワールドカップに出場し、その年には優勝も果たした。 フォードはチームを買収し、2000年から2004年までジャガーとして参戦させ、過度な判断はせずに巨額の資金を投資した。 XNUMX年間で表彰台を数回獲得し、わずか数十ポイントしか獲得できなかったが、最終的に彼らはこのプロジェクトをXNUMXユーロでレッドブルに売却することになった。
2010年のブラウンGPの奇跡は言うまでもありません。何年もお金を浪費することにうんざりしていました。 ホンダは勝てるクルマを作った矢先、F1から撤退した。 ロス・ブラウンはチームに残り、メルセデスのエンジンを搭載した後、ジェンソン・バトンとともに世界選手権とドライバーズチャンピオンの両方を獲得した。 次に彼はチームをメルセデス本体に売却し、ラウンド運営を終了した。
ご覧のとおり、以前も今も、 リソースの量も重要ですが、それをどのように使用するかが重要です。。 お金だけが幸せをもたらすわけではありません。
