ミゲル・サンチェス
グループBの突然の終了の原因は何ですか? 明らかに、1986 年の Rallye de Córcega での Henri Toivonen と彼のコ・ドライバーである Sergio Cresto の死亡事故が決定的な要素となりました。 実際、FISA の会長である Jean-Marie Balestre は、悲劇の数時間後に個人的に決定を下しました。 少なからぬメーカーが反発した作戦、物議をかもしているのと同じくらい高速なマシンをますます開発することに完全に集中しています。 しかし、真実は、問題はメカニズムよりもセキュリティの欠如にあるということです. テストだけでなく、車両の軽量化に関わるすべてにおいて。
実際、禁酒からXNUMX年間、 グループB これらのモデルを使用した1983シーズンよりも、世界ラリー選手権でより多くの死亡が記録されました。 さらに、1986 年から XNUMX 年までの事故を分析すると、エンジン出力による速度とはあまり関係がないことがわかります。 実際には、 トイヴォネンとクレストの最期は、燃料タンクの爆発によるものでした。 特に速くないエリアでコースを外れた後。
そして、これらを無謀にシート下に配置して重心を向上させたということです。 それらはまた、軽量化の名目でまばらに断熱されていました。 さらに、1986 年のラリー・デ・ポルトガルで発生した轢きの観客 (XNUMX 人が死亡、XNUMX 人以上が負傷) は、路上に投げ出された方法が原因でした。 テスト自体の組織が同意したのと同じくらい無謀です。 実際、ただの抗議行動として、パイロットは、グループ B の設計ではなく主催者に直接責任があると指摘する計画に同意しました。
これらすべてにより、チームと、すでに気まぐれで専制的なジャン・マリー・バレストルとの間の緊張はますます苦くなりました。 コルシカ島でのランチア デルタ S4 の事故の後、すべてが加速し、競争の歴史の中で最も活気のあるホモロゲーションの XNUMX つを残した問題のある気候。 はい、確かに、 時間を考えると、その決定には利点もありました。 まあ、無駄ではありませんが、メーカーは必要な安全性の問題にもっと注意を払い始めました。 しかし、真実は、その突然の終焉がほとんどのブランドのペースを変えたということです.
さらに、それらの多くは、初期のグループ B と、1988 年に予定されている将来のグループ S の両方で行われた高価な開発に道を譲ることができずに残されました。 そのホモロゲーションの終了は、アウディにとって悪いニュースではありませんでした. 革命的で成功を収めた quattro にもかかわらず、驚くことではありませんが、1985 年代半ばにはもはや競争力がありませんでした。 実際、XNUMX 年に彼は XNUMX のイベントのうち XNUMX つしか勝てませんでした。 また、アウディのエンジニアが車を改良しようとしたため、ますます手に負えなくなりました。
したがって、エンジンの出力が増加するたびに、車を地面に固定するための新しい空力アップリケが必要になりました。 要するに、 quattro シャーシは、もはや新しい機械的進化を想定していません。、プジョー205 T16とフォードRS2000のそれを完全に上回りました。 このすべてにより、1986 年にアウディは XNUMX つのラリーに参加しただけでしたが、チーム自身の経営陣は論争と脱落の間で崩壊しました。 ドイツのブランドがラリーを放棄することを決定したが、競争を放棄することを決定した問題のある気候。 アスファルトで開催されるレースでの全輪駆動を引き続き宣伝することを決意。
AUDI QUATTRO PIKES PEAK、古いグループ B の最後の成功
23回の勝利と037つのドライバーズタイトル、XNUMXつのマニュファクチャラーズタイトルを誇るAudi quattroは、史上最も成功したラリーモデルのXNUMXつです。 同様に、その全輪駆動は、グラベルステージの歴史の前後にマークされました. ランチア ストラトスと XNUMX によって非常によく具現化された後輪駆動を認識しています。しかし、Audi Sport がその作成がグループ B のパフォーマンスのエスカレーションで競争力を失っていることを確認したとき、 他のタイプのキャリアに集中することにしました. もちろん、アメリカの IMSA やドイツのツーリングカー選手権で優勝するために、ゼロから全輪駆動の新しいモデルを作成することは、簡単なことではありませんでした。
このように、メルセデスのクラシシズムに対してスポーティーなイメージを昇華させ、力強くアメリカ市場に参入しようとしていたアウディは、パイクスピークに参戦することを考えた。 1916年から争われている、 これは世界で最も権威のあるアセンションレースです ほぼ 1400 キロメートルの移動距離で 20 メートルを超える凹凸があるためです。 最高のメーカーのいくつかが実験的な技術をテストし、ブランディングに優れた結果をもたらした場所. これらすべてを踏まえて、そのテストに勝ちたいという真の願望を持って、そのテストに異議を唱えてみませんか?
この時点で、1984 年に公式チームの最初の Audi quattro がテストに参加しました。 そして、真実は、その最初の介入にはまだ改善が必要だったということです. ただし、次の版では Audi Sport は、その上昇の特殊性に注目しました。. まだ舗装されていなかった当時の全輪駆動を活かした。 このすべてで、1985年に彼は勝利を収めました。 世界ラリー選手権から解放された後、1986年に彼が繰り返した何か。
しかし、パイクス ピークでのアウディ クワトロの最も優れたパフォーマンスはまだ実現していませんでした。 こちらです、 1987年にヴァルター・ロールが招集された. 1980 年と 1982 年の世界タイトルの後、彼のキャリアはすでに黄昏状態にありました。同様に、エアロダイナミクスの要素も発作に発展し、アウディ クワトロの全歴史の中で最も角ばった華麗な外観を呈していました。 おかげでダウンフォースが増えました。 ここで紹介する S598 (E2,1) の 1 リッターで 2 気筒の XNUMXCV をマスターするには不可欠です。
ブランドの出版物に注意を払う限り。 Walter Rörhl が後に 750CV までの数字を示したので。 これらすべての重量がわずか 850 キロです。 世界ラリー選手権の最新の開発でマークされたものより約 150 少ない。 このおかげで、ドイツ人パイロットは 1987 年にパイクスピークで優勝しただけでなく、 10分47秒で新記録を樹立する. 翌年、プジョーが勝利を収めたため、この偉業は復活しませんでした。 今回は405ターボ16。
そして不思議なことに、世界ラリー選手権で起こったのと同様の一連の出来事が繰り返されたということです。 しかし、これは Audi Sport にとってはほとんど問題ではありませんでした。 どれの 彼の古いグループBに最後の仕上げをした 今は、アスファルトでの優れたパフォーマンスだけに集中することができます。 IMSA GTO. 完璧に調整された quattro ドライブにより、地面に 720Nm のトルクを駆動することができます。 単にセンセーショナルです。
写真: Audi / Sergio Calleja
