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ウィフレド・リカルトとミッドシップエンジンのアルファロメオ、第二次世界大戦時代

バルセロナのエンジニアは約 102 年間アルファ ロメオに在籍し、Z-103 と Z-XNUMX に注目が集まっているにもかかわらず、忘れてはいけない革新的で多様なデザインを数多く生み出しました。

歴史に興味が湧いたことを考えると、 ペガソZ-102 そしてZ-103のフィギュア。 ウィフレド・リカール このことは通常、自動車技術研究センター (CETA) と自動車技術研究所 (ENASA) での彼の時代に関連して議論されます。しかし、アルファ ロメオでの 9 年間は、真に革新的なミッドシップ エンジン デザインの顕著な跡を残しました。

そうは言っても、その作業の技術的およびビジネス上の複雑さをすべて理解するには、段階的に進めるのが最善です。こうして、1917 年に非常に若いウィフレド・リカルトが大学の学位を取得しました。 バルセロナ工業技術者高等専門学校 さまざまなメディアに適応する優れた能力を発揮します。

さらに、彼の最初の仕事の 1 つはヴァレットとフィオールのワークショップで開発されました。そこでは、知識を初期のモータースポーツに応用するどころか、ウォーター ポンプと産業用エンジンの開発に専念しました。しかし、そのおかげで彼は蓄積しました ワークショップでの素晴らしい経験、3年後のリカールとペレスによる財団の鍵。

彼が完全に自由に行動できる自分の会社は、正しい「」の兆候を示していました。セニー実用的な自転車用エンジンを卸売りし、その後 1922 年頃にスポーツカーの生産を開始することで収支を均衡させました。同様に、年月はそのエンジンについてのさらなる手がかりを与えてくれました。 非常に多様な分野での創造能力。最終的にはアルファ ロメオの注目を集めるものとなるだろう。

スペインからイタリアへ

スペイン内戦勃発後、ウィフレド・リカルトは、1932年にすでに国営化されていたアルファ・ロメオの給料でイタリアに渡ることになった。特に競技用モデルの開発で知られる同社は、また、多角化の断固とした道を歩み始めていた。バス、トラック、航空エンジン、特にラジアル 135 を強調表示します。 18 シリンダー、1.600 HP ~ 2.000 HP ガソリンのオクタン価によって異なります。

さらに、戦争の太鼓を鳴らしながら、アルファ ロメオは航空分野への取り組みを倍増させました。ウィフレド・リカルトが本格的に参入し、135よりもさらに大きい新しいエンジンの設計とエンジンの開発の両方を任されることになる。 ディーゼル力学 同時に、ラ・イスパノ・スイザ社が自社の産業用車両にこの技術を適用したいと考えていたため、この技術はスペインでも普及しようとしていた。

アルファ ロメオ シングルシーターの危機

1934 年シーズンを見据えて、FISA はヨーロッパドライバーズチャンピオンシップの新しい規定を提示しました。パワーではなく重量の調整に基づいて、 750キロ制限 タイヤとフルードは置いといて。

この時点では、すべてがヴィットリオ・ヤーノと彼の支持者たちの正しさを証明しているように思えた。 アルファロメオP3;当時、パラダイムシフトを起こす責任を負っていたのは、 圧縮率を上げることを優先する あるいは、メルセデスが最大 7,1 リットル、1.700 キロの SSK で行ったように、容積を際限なく増加させる代わりに、重量/出力比を改善することです。

いずれにせよ、興味深いことに、新しい規制を最も活用したのはドイツのメーカーであり、 ヨーロッパドライバーズチャンピオンシップ メルセデスとアウトウニオンの間の絶え間ない争いの中で、残念ながらアルファ ロメオが優勝できたのはただ 1935 つの大会、タツィオ ヌヴォラーリがステアリングを握った XNUMX 年のドイツ GP だけでした。

アルファ ロメオ セントラル エンジン、ドイツのデザインへの反応

メルセデスの圧倒的なパフォーマンスを前に、 W25、W125 および W154 - 1936 年にチャンピオンシップを獲得したアウトウニオン タイプ C によってのみ挑戦されました -、アルファ ロメオ経営陣が決定 デザイナーに自由を与える 状況を好転させようとするため。

これをかなりの楽観主義で言って自分自身を欺かないようにしましょう。なぜなら、ドイツ軍の技術的展開に加えて、 印象的な融資 第三帝国によって彼らに与えられた。断固として、最も効果的な手段の 1 つとしてモータースポーツを活用することに重点を置いています。 プロパガンダ戦略.

それはともかく、真実は、1930 年代の終わりに、アルファ ロメオ自体の支援の下に形成された 2 つのグループが並行して相互競争して活動していたことです。一方では、スクーデリア・フェラーリのモデナのワークショップでは、 エンツォ・フェラーリとジョッカキーノ・コロンボ、つまり、ビショーネのシングルシーターのレース管理を長年受けてきた人々を代表しています。

そしてもう一方で、アルファ ロメオのオフィスを率いるのはウィフレド・リカルト氏であり、バルセロナ出身の同氏を取締役に任命したことにより、重要以上の管理権限が追加されました。 特別プロジェクト部 1939から。

明らかに異なる 2 つのデザイン

エンツォ フェラーリとジョッカキーノ コロンボは、タイプ 158 での努力を具体化し、効率的で軽量な設計を選択し、全体のスキームを直列 XNUMX 気筒エンジンを前方に配置したシングルシーターに基づいています。 195馬力を発揮できる 容積式コンプレッサー過給の使用のおかげで。

同様に、セットは約 710 キロであり、変更が行われるスキームの使用により、同じ配分が正しく行われました。 ディファレンシャルに組み込まれていました 後車軸に。つまり、机上ではドイツ軍を簡単に殲滅できるようには見えなかったが、後述するように、第二次世界大戦後は確かに決定的な機械となった。

対照的に、Wifredo Ricart の作品ははるかに革新的であり、もちろん物議を醸し、複雑で困難でした。この時点で彼はタイプ 162 を選択しました。 316 年と 1938 年シーズンの 1939 に代わる予定のシングルシーターで、そのコンセプトは 16リッターのV3エンジン、2 つの容積コンプレッサーと 2 つの逆トリプルキャブレター。一言で言えば、非常に複雑ではありますが、だからこそ非常に価値のあることなのです。

第二次世界大戦の到来

製図段階と最初のユニットの時折のテストを超えて、第二次世界大戦の勃発が単独で解決する可能性があったものを解決しました。 対立 リカールの創設とフェラーリの創設の間の軌跡をたどりました。しかし、全体的に見ると、162 型は 158 型を超えるモデルとは思えません。

しかも、後者は農場に隠れて紛争を生き延びた後、万能者となったのだ」アルフェッタ」 F1の最初の年から、そのセットアップで優れた結果を達成しました ティポ159。 162式に関しては、 1ユニットだけ組み立てられました 予定されていた8台のうち、チェッカーフラッグを受けることはなかった。

いずれにせよ、このすべてについて興味深いのは、Wifredo Ricart がどのように創作をやめなかったのかを見ることです。 スポーツデザイン 第二次世界大戦中。さらに、彼はまさにその最中に少なくとも 2 つの問題を開発しました。 本当に革新的なアイデア フェルディナンド・ポルシェがアウト・ユニオン・タイプA、B、C、Dですでに実施したのと同じように、エンジンをセンター後方の位置でテストしたおかげです。

セントラルエンジンを搭載したアルファロメオの計算式

Wifredo Ricart は Type 16 単座の V162 を使用して、 「コルシカ産ベルリネッタ」 空力ボディと センターリアエンジン。もしそれが実行に移されていれば、イタリアのスポーツモータースポーツにおける中央後部エンジンの決定的な奉献化により、フェラーリ 250 LM より何年も先を行っていたであろう未来的かつ革命的な賭けとなる。

同様に、バルセロナのエンジニアも、戦争が終わった後のアルファ ロメオの商業的な将来がどうなるかを忘れず、この目的のためにセダンの設計を開発しました。 ガゼッラ。 6C をベースに、次のような新機能が追加されました。 油圧作動のギアチェンジ ステアリングホイールだけでなく、ホイールアーチがアセンブリに統合されたボディ、さらにはリトラクタブルヘッドライトまで。

もちろん、コストが高いため決定的に廃棄されましたが、大衆市場への参入により、将来の開発の信頼性がはるかに高まります。 1900 1950 年にフィアット 1400 の登場とともに発表されました。 冷静でジェネラリスト これに対して、タイプ 512 は非常に際立っています。今回は、プロトタイプが保存されている後部中央エンジンを備えた GP 単座です。

アルファ ロメオ セントラル エンジン タイプ 512、アウトユニオンに近いシングル シート

これまで見てきたように、アウトウニオンはすでに 512 年代に、レース用シングルシーターにおける中央後部エンジンのアイデアを適切に確立していました。ここから、ウィフレド・リカルトは、第二次世界大戦の最中に開発されたアルファ ロメオ ティーポ XNUMX でそのアイデアを再現しようとしました。さらに、このデザインが唯一の目新しさではありませんでした。 12気筒のボクサー 最大370馬力を発揮できます。

最終的に選ばれたのは、«Alfetta» Type 158 でした。

奇妙なことに、アルファ ロメオが 1975 年に世界選手権で優勝したのと同じタイプのデザインでした。 33 TT12。しかし、タイプ 512 の場合、テスト段階で問題が発生しました。 優れた重量配分 -そして操縦席の下にトランスミッションシャフトがなかったために重心が低く、操縦性が著しく損なわれていました。

これらすべてを踏まえて、戦後にレースが再開されると、タイプ 158 を使用することが好まれ、リカールの作品はブランドの倉庫に残されたままになりました。実際、1945 年に彼が スペインに戻る 彼が今日最も記憶に残るモデルをデザインするために。間違いなく、20世紀ヨーロッパ全体で最も興味深いエンジニアの一人です。

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によって書かれました ミゲル・サンチェス

LaEscuderíaからのニュースを通して、イタリアのV12の轟音を聞きながら、マラネッロの曲がりくねった道を旅します。 偉大なアメリカのエンジンの力を求めてRoute66を旅します。 私たちは彼らのスポーツカーの優雅さを追跡する狭い英語の車線で迷子になります。 モンテカルロラリーのカーブでブレーキングをスピードアップし、さらには、失われた宝石を救うガレージでほこりで自分自身を満たします。

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