ミゲル・サンチェス
年月が経っても、モータースポーツ ファンは消滅したグループ B の作品に魅了され続けています。パフォーマンス クライミングが文脈との結びつきを失った時代の典型で、これらのマシンは、危険であると同時に効果的であり、最もエキサイティングなページの主役です。 WRCの。しかし、実を言うと、彼らはダートコースで贅沢をしただけではありませんでした。それどころか、サーキットのアスファルトでも、このようなモデルが実際に動作しているのを見ることができました。 ポルシェ961.
そうは言っても、私たちの話を 1982 年に遡る FIA のオフィスから始めるのが最善でしょう。ダート競技とアスファルト競技の両方に対するホモロゲーションの新しい分類を作成することを決意したこの国際機関は、その年に XNUMXつのカテゴリー 80 年代のモータースポーツを理解したい場合の基礎。
まず、グループAは、当局者にますます多くのリソースがあったときに、民間チームの参入を促進する方法として導入されました。これを踏まえて、ここでは以下のようなルールに調整しました。 参加者を制限する 競技に参加するために必要な改造を施したシリーズモデルに。
対照的に、グループ B は、ブランドがあらゆる種類の新しいテクノロジーを開発できる、実験的で非常に最先端のカテゴリーであるという考えで、非常に広い機械的マージンを残しました。最後に、 グループC 旧グループ5とグループ6を統合 世界耐久選手権のスポーツプロトタイプが含まれる新しいホモロゲーションを作成するためです。
1982 年のポルシェとその競争プログラム
40 年にフォード GT1970 がル・マンで優勝して以来、ポルシェはマトラとともに XNUMX 年代のこのレースのリファレンス ブランドとなりました。これらすべては、以下に基づいたインテリジェントな戦略を使用しています。 プライベートチームとの協力これは、特定の場合にのみ近隣のチームと協力することに前向きだったフェラーリの独占モデルとは明らかに対照的に、外部から提供および支援されました。 NART ルイージ・キネッティ著。
同様に、デレク・ベルとジャッキー・イクスによって結成されたカップルは、24 年のル・マン 1981 時間レースで優勝し、シュトゥットガルトの家に新たな翼を与えました。 936/81に乗って オープンボディ付き。翌年版への優れたプロローグ。同じカップルが再び 1 位を獲得し、無敵の作品をリリースしました。 956.
まさに、ポルシェがグループ C のルールに適応し、ル・マン 24 時間レースで 962 回連続 (XNUMXC の XNUMX 台を加えると XNUMX 回) で優勝したスポーツ プロトタイプです。明らかに、これらすべてに彼らはドイツの家に非常に満足していましたが、実を言うと、 陸上での競争の可能性 グループBの公認は、1982年シーズンのFIA発表以来常に存在していた。
953、オールドライブ システムを入手する必要性
グループ B ルールによって与えられた自由を考慮して、ポルシェは、全輪駆動に関してプジョーまたはアウディが切り開いた道に加わることを決定しました。これに関連して、WRC トラックに自らの賭けをする前に、エンジニアたちは、本当にエキゾチックでエキサイティングなレースになるはずだったのですが、4×4 トラクションを備えたモデルをサーキットでテストすることにしました。 1984年パリ-ダカール.
この時点で、911 のベースを基にして、砂漠の砂丘に向けて準備されたデザインが、十分なトラベル量を備えたサスペンション、そして何よりもポルシェ用の新しいサスペンション システムによって作成されました。 全輪駆動 手動で制御される可能性があります。つまり、同じプレミアで勝利を収めたポルシェ 953 について話しているのです。
したがって、このテクノロジーすべてをモデルに適用できるようになり、ポルシェの仕事によって生み出された可能性を疑う人は誰もいませんでした。 グループB仕様に適合。実際、これよりもさらに競争力があります。 フェラーリによって少しずつ明らかになる。そして事実は、ターボチャージャーの適用に、厳しいパリダカールでの優勝によって保証された支払い能力を備えた全輪駆動システムを追加する必要があったということです。
959、ポルシェがグループBに参入
1984 年にこの栄誉を獲得した後、ポルシェは翌年、将来のグループ B である 959 に関連する最初の量産型ユニットを公開し始めました。さらに、それらの一部は自然吸気を使用してパリ ダカールの砂浜でテストされました。当然ながら、残念なことに、 前回ほど幸運ではありませんでした なぜなら、それらは機械の故障による1件の放棄と、事故による2件の放棄で終わったからです。
同様に、最終設計の開発、特に KKK ターボチャージャーを備えたエンジンに関しては遅れが生じ、それだけでは不十分であるかのように、グループ B のマシンは WRC で素晴らしい働きをしたものの、これらのマシンは アスファルト競技ではそれほど贅沢ではなかった それが北米IMSAであれ、FIAが主催する世界耐久選手権であれ。
しかし、959 が世界と肩を並べる運命にないことがますますはっきりとわかってきたにもかかわらず、 クワトロ または 205 T16、ポルシェは次のように決意しました。 グループ B のモデルを続行します 工場が支援する壮大で達成不可能なグループCのすぐ下に位置する民間パイロットに商業生産を集中させています。
さらに、最小限の条件を考慮すると、 承認には 200 単位が必要です 新モデルの発売」ハロー」とすると、優れたイメージ キャンペーンが実現します。
ポルシェ 961 グループ B、細かい規定の結果
200年代、各ブランドの技術的推進力は非常に高かったため、急進的な革新という点でブランドの欲求を満たそうと、FIAはグループBの仕様に条項を導入しました。そして、XNUMXユニットが必要になると、の生産 年間最大 20 件追加 機械、性能、重量の問題に関してさらにオープンな規制の下で。
進化として知られるそれらは、 最もエクストリームなエンジニアのための遊び場 モータースポーツ関連で。ポルシェが 1986 年シーズンに 961 を投入することを決めたニッチな分野。次に、一般道路での使用が承認された量産型全輪駆動 959 のサーキット専用の進化形です。
グループCの痕跡を使った過激な賭けのための新しい設定
まず、同じモノコックシャーシが使用されましたが、ここではサスペンションの電子調整が別のマニュアルに置き換えられました。調整時の自由度が向上しました。シリーズのユニットではプログラムされたレベルは 3 つだけでした。そしてもちろん、 より軽く、より信頼性の高い いくつかの電子部品を省略することにより、
同様に、グループCのスポーツプロトタイプ962で使用されていたブレーキディスクを流用しながら、スタビライザーバーを増量してアッセンブリーを強化し、エンジンに関しても、ピストン径やストロークはそのままに、新たな調整を数多く施した。 95 の 67 mm と 959 mm により、変位が追加されます。 2.847のCC;ターボチャージャーを装備したグループBに許される限界を押し広げます。
一方で、450 つの KKK ターボチャージャーの圧縮比とブローイングの両方がより要求が厳しくなり、標準の 6.500 で実現される 959 馬力/XNUMX rpm から約 680rpmで7.800馬力 961 がサーキットで轟音を立てて走り続けます。最後に、全輪駆動システムは継続されましたが、ここではフロントよりもリアアクスルにより多くのトルクを伝達するために変更する必要がありました。
最悪の時にも最高の車を
残念ながら、素晴らしいデザインの中には最悪のタイミングで生まれるものもあります。そう、ポルシェ 961 のケースはまさにこれに応えています。そもそも、このモデルが WRC のサーキットに投入される気配がほとんどなかったとしたら、 突然の終わり グループB -1986 年 XNUMX 月のトイボネンとクレストでの死亡事故の後、すべての可能性が解消されました。
第二に、ポルシェは 956 で世界耐久選手権で非常に好成績を収めていたため、最終的には 資源を無駄にするのはほとんど意味がありません すでにグループCのスポーツプロトタイプのホモロゲーションで圧倒的に支配していたこの同じ大会のグループBに所属していた。
さらに、競争するためにハイレベルのポルシェを購入できる少数のドライバー顧客は、すでに 959 のシリーズユニットを所有していましたが、それは、ちなみに、ほとんどのポルシェのユニットと同じままでした。 F40 しっかりと レースとは程遠い用途。要するに、それはこれらの作品の矛盾でした。最終的には 80 年代のストリート スーパーカーの中での支配によって定義されていたにもかかわらず、競技用に設計されたのです。
1986 年のル・マンを前に、ポルシェ 961 グループ B のプレミアが到来（現 IMSA）
しかし、24 年のル・マン 1986 時間レースに先立ち、ポルシェは西部自動車クラブの所有のもと、すでにテスト期間中に 961 を配備しました。 レースの約3週間前.
そして真実は、ドライバーにとって議論の余地があったのと同じようにマスコミもこれに従ったということですが、それは無駄ではなかったのですが、そのトラクションは、車軸間のトルクの伝達方法をどのように配分するかを考えるときに調整の問題を引き起こし、その速度を調整するのに問題があったからです。 彼女はそれほど背が高くなかった 予想通り。
この状況下で、時間と逆の状況で、ポルシェのメカニックたちは、協力チームをどのようにサポートしたかを思い出してください。961 を調整して、XNUMX を最高レベルに到達できるようにしました。 時速333キロメートル ミュルザンヌ直線沿い。当時のトルクはフロントアクスルで 20%、リアアクスルで 80% に達し、ポルシェ 961 はル・マン 24 時間レースに出場した最初の四輪駆動モデルとなりました。
キャリア開発とプロジェクトの終了
1986 年のル・マンは、ポルシェにとって思い出に残るレースでした。いいえ、デレク・ベル、アル・ホルバート、ハンス・ヨアヒム・スタックが運転した962/Cで優勝したからだけではありません。事は 上位10位中9位 シュトゥットガルトの家のモデルがいっぱいでした！ちなみに956位にはダノン・ポルシェ・スペインのXNUMX/Bが入り、ドライバーとしてスペイン人のエミリオ・デ・ビロタとフェルミン・ベレス、南アフリカのジョルジュ・フーシェが入った。
ポルシェ 961 が輝かしい成績を収めたセンセーショナルなパフォーマンス XNUMX位 このカテゴリーは数週間前に消滅し、IMSA ルールに基づいて登録されたため、スポーツ プロトタイプが満載の分類の中で唯一のグループ B です。いずれにせよ、それは当時のレースに居場所を見つけることができなかったと非難されたこのモデルにとっては幻の出来事でした。
1986年のデイトナと1987年のル・マンでタイヤと火災の問題が発生し失敗した後では、さらにその傾向が強かった。 完全に諦める このモデルを特定のドライバー顧客に販売する可能性についてポルシェに問い合わせました。このような状況に置かれた961は、ロスマンズのカラーリングとともに保存された博物館の作品のように残りました。 ブランドミュージアム。とにかく、グループBのアスファルトで何が起こったかについての例外的な証人です。
