フランシスコ・カリオン
状況に身を置いてみましょう。 私たちはマラガ自動車博物館に隣接する庭園にいます。この庭園は、手入れの行き届いたエリアがあり、海岸に近い静かな場所です。 突然、激しい轟音が遠くから聞こえ始め、深さの増減を伴う爆発が伴います。
どんな「冒涜的な」歩行者もそのような「咳」を発するエレガントなGT以外のものを期待するでしょう、しかしそこに現れたのは50年代からのこの魅力的なフェラーリ、特に250GTクーペスペシャルピニンファリーナでした。
億万長者の数字の代名詞である250年に発表されたフェラーリ1954GTは、最初に許容可能な数量で製造されました。 1949年以来、約200台のストリートフェラーリしか製造されていなかったとすると、250年に1964 GTの製造が終了したとき、すでに年間約670台が製造されていました。
[your_quote]私たちの主人公は、シャーシ番号が4GT、0463GT、0465GT、0467GTの0469ユニットの短いシリーズに属しています...[/ su_quote]
これは特に、カタログが初めて「シリアルアセンブリ」に言及した1956年からのケースでした。 それでも、これまでに起こっているように、フェラーリはユニークなカスタムモデルまたはいくつかの小さなシリーズを作り続けました。
今日ここに持ってきたモデルは混乱を招く可能性がありますが、 さて、それはこれらの小さな特別なシリーズの50つです。 410年代からのフェラーリの専門家の中には、一見したところ、250スーパーアメリカのピニンファリーナだと言う人もいます。 そしてそれは可能性がありますが、いいえ、それはXNUMXGTです。 どれどれ。
250 GTは、1954年375月のパリモーターショーで正式に発表されました。モデルの重要性にもかかわらず、歴史的な観点から見ると、その年のフェラーリスタンドのスターはピニンファリーナのボディであるXNUMXMMでした。
伝説のコロンボエンジンのデビュー
その理由は、新しい250 GTが、「古い」250ヨーロッパと375アメリカのものとほぼ同じピニンファリーナボディで一般に公開されたためである可能性が最も高いです。 非常に注意深い観察者だけが、新しいシャーシのホイールベースが20 cm低くなっていることに気付くことができました。これにより、全体的なデザインがよりコンパクトで調和のとれた外観になりました。
しかし、そのなじみのある肌の下に、最大のノベルティが隠されていました。 ランプレディによって設計された以前の「大型」エンジンは、同じくV12アーキテクチャを備えたジョアッキーノ・コロンボの小型エンジンに道を譲るために放棄されたため、エンジンは主要な変更のXNUMXつでした。
コロンボのこれらの有名な3リットルは、すでに競争で素晴らしい実績があり、フェラーリがストリートモデルの「シリーズ」生産を開始したとき、112 MMレースのやや洗練されたバージョンに過ぎませんでしたが、タイプ250に指定されました。 。
同じ寸法（73×58,8 mm）で、立方体の容量は2953 ccで、各シリンダーでほぼ250 ccを意味するため、モデル名が付けられました。 競合エンジンとの最大の違いは、36つのツインウェーバー「XNUMXDCF」キャブレターの採用とわずかに変更されたシリンダーヘッドデザインでした。
エンジン音は、調整ミスがあっても紛れもない
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その部分のシャーシは完全に新しいデザインでした。 それはまだ管状のセクションで構成されたプラットフォームでしたが、メイクで初めてXNUMXつのメインスパーがリアアクスルを通過しました。 ただし、最大の目新しさはフロントエンドからのものでした。 さて、ついに、以前のモデルの昔ながらのクロスボウは、コイルスプリングを取り付けるために放棄されました。
前に述べたように、戦闘は以前のモデルの2.80メートルから2.60メートルに減少しましたが、当時の記録によれば、この20 cmの減少は、特に小さいため、キャビンに使用できるスペースの減少を意味しませんでした新しいエンジンのサイズ。
わずか1955年後の250年1956月、ピニンファリーナのワークショップは、XNUMX年XNUMX月に正式に発表されたXNUMX GTの第XNUMXシリーズとなる最初のプロトタイプにすでに取り組んでいました。最大の違いは、より細長く真っ直ぐな新しいデザインにありました。
エンジンはコロンボの12ºV60と同じですが、クランクシャフトとタイミングが強化されています。 一方、1956年に発表されたこの50番目のシリーズでは、ポルシェシンクロを備えたまったく新しいギアボックスが設計されました。 XNUMX年代。それは多かれ少なかれ一般的なオプションでした。
美的側面に戻ると、この1953番目のシリーズは、ピニンファリーナによって設計されたにもかかわらず、XNUMX年にマリオフェリーチェボアーノとルチアーノポッロによって設立されたトリノを拠点とする会社カロッツェリアボアーノによって「セミシリアル」体制で構築されました。 。
最初の6つのプレシリーズユニットはまだピニンファリーナによって組み立てられていましたが、前のユニットが小さすぎて時代遅れになり、労働需要を満たすことができなかったため、この会社は1956年から1957年の間に新しい工場の建設に没頭しました。イタリアのボディービルダーはその時持っていました。 このため、80 GT MK IIの「標準」の約250ユニットは、わずかに異なるデザインでBoanoによって製造されました。
しかし、 ピニンファリーナはまだいくつかの特別な委員会を受け入れました、 このサンプルは、シャーシ番号が4GT、0463GT、0465GT、0467GTの0469ユニットの短いシリーズに属する主人公で、シャーシ番号が0429GTから0675GTのBoanoボディワークが点在しています。
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ガラドレス、ただし過剰なし
これらの数値の「guirigáis」は、フェラーリの歴史の中で、特に初期の頃は一定であり、少なからず複雑であるかのように、4GTピニンファリーナの250つの例が生産全体で唯一のものでした。 「Tipo513」と呼ばれるシャーシ。
混乱を増すために、この410つのユニットの短いシリーズは約250のスーパーアメリカと同じデザインでした。 また、2 GTと同時代のこのモデルは、第3シリーズと第5シリーズで、ほぼ2.800リッターのエンジンとXNUMX mmのホイールベースを備えており、初期の最大のフェラーリとなっています。
16.800ドルで発表されたその価格でさえ、当時の他のフェラーリよりもはるかに高く、たとえば250GTは12.800ドルのままでした。 スーパーアメリカのピニンファリーナの最初のシリーズ（「長い」シャーシを備えた）のうち、16ユニットが製造され、続いて、9mmのホイールベースの短いシャーシを備えた2.600ユニットが製造されました。
外見上、410 SAの「長短」は、3番目の側面の換気口に4つのスラットがあり、最初の側面にはXNUMXつのスラットがあるという理由だけで、互いに区別されました。よく見ると、長さの変化に気づきます。ドア...しかし、あなたは隣同士にあるべきです、 非常に難しいこと..。
やや非定型のフェラーリ«ブラックレッグ»
私たちの主人公は「短い」410SAと美的な違いはありませんが、説明したように250GTです。 そして、バランスをとって、この特定の設計のピニンファリーナは、29SAと410GTを追加すると、250ユニットを構築しました（いつものようにわずかな違いがあります）。
写真にあるものは、私たちの国でそれを持っていることは幸運であり、また、それはに展示されている壮大なコレクションの一部であるため、誰の目にも見えます マラガ自動車博物館。 具体的には、4つのビルドのXNUMX番目です –番号0467 GT-であり、復元されていない、信じられないほどの元の状態を示します。
最初の所有者はリスボン（ポルトガル）のフェルナンド・ガルバオでしたが、しばらくして現在の所有者であり、マラガ美術館の展示を形作ったコレクターであるジョアン・マガリャスの手に渡ったようです。
彼自身によると、これは彼が大学時代に使用した車両でした（！）しかし、明らかにそれは非常に散発的に使用され、彼はすぐに追い詰められました。 「公式バージョン」を続けて、1974年のカーネーション革命の後、車はスイスの倉庫に移され、サラザール独裁政権の崩壊を余儀なくされました。
そしてこの後、ポルトガルは銀行業と大企業の一部が国有化された激動の時代を生き、新しい共産主義体制の脅威により、多くの個人が国から最も貴重な資産を削除しました。フェラーリ。
このように「隠された」数年後、250GTはポルトガルに戻りました。 もう一シーズン立ってほこりを集めて、 マラガプロジェクトがようやく青信号を発し、スペインに移管されるまで。
展示会では、博物館のテクニカルディレクターであるリカルドセルベンが簡単な立ち上げと清掃を行いました。リカルドセルベンは、このレポートを作成する際に私たちに出席した人物でもあります。
[your_quote]このフェラーリは、純粋なオリジナリティを愛する人にとっては本当の楽しみです。 小さな錆びた泡が体の角を歩き回り、後部のバッジにはいくつかの文字が欠けており、タイヤさえ古いです...[/ su_quote]
必需品のみを調整する
リカルドによると、体はすすとグリースで完全に覆われており、さまざまなガレージに長期間保管されていました。 全身の脂っこい残骸を取り除くための徹底的な清掃はまだ行われていませんが、これにより元の塗料を非常に良好な状態に保つことができたようです。
メカニックに関しては、エンジンはブロックされていませんでしたが、すべての供給ラインは燃料の残留物によってブロックされ、キャブレターも掃除したリカルド自身が解体して調整する必要がありました。
最後に、回路をきれいにするために厚い元のラジエーターを取り外す必要がありました...そして少なくとも今のところは何もありません。 そして、これが私たちがそれを撮影した方法です。 信じられないほどの緑青と独創性があり、メイクや修復は一切ありません。
したがって、彼が今日見ている外観は、彼が再び持っていたものに非常に近いです、 いくつかの詳細を除いて。 フロントグリルにはXNUMXつのフォグランプが取り付けられていたが、配置用の穴は残っているものの、不思議なことに消えてしまった。
内部には、ライトインジケーターとスイッチ（おそらくフォグランプ用のもの）と、油圧、燃料レベル、水温の複数のインジケーターであり、ある時点でイェーガークロノメーターに交換されたはずの中央時計がありません。それが今持っていること...おそらくそれは最初の所有者の明白な要求でそのように組み立てられたかもしれませんが。
手つかず、 英語はどう言うだろう
残りの部分については、注意深く調べると、 このフェラーリは純粋な独創性の愛好家のための本当の御馳走です。 ボディワークの隅に小さな錆の泡が見られ、リアバッジにはいくつかの文字が欠けています。タイヤでさえ、ほぼ間違いなく工場から来た古いピレリシンチュラートです。
これらは現在のところ安全を保証するものではありませんが、通常博物館に展示されている車両には最も適切です。 そして、同じことが力学の状態についても言えます。 数キロで、しかし徹底的なオーバーホールなしで、私たちの訪問の時に、彼は最初に始めて、彼自身の力の下で250GTを動かす能力があることを証明しました-そしてたくさん-。
しかし、そうです、パワフルなサウンド（通常はV12、通常はフェラーリ）には、「古い」ガソリンの強い臭い、小さな爆発と逆火、そしてキャブレターの設定が不十分なために発生した不規則なアイドリングが伴いました。 長期間使用されていない車にまだ典型的で期待されているものであり、実質的に不屈のキャブレターを持っているという評判もあります。
とにかく、これらの小さな欠陥は、私たちの判断では、このユニットの魅力を増すだけであり、批判としてではなく、車両が上から下まで見事にオリジナルであることを確認するものとして受け取られるべきです。 そして、これは確かに今日では珍しいことです。ほとんどの古いフェラーリは、切望されていた「フェラーリクラシケ」証明書を取得するために、すでに詳細な修復物を受け取っています。
うまくいけば、このユニットは現在の魅力を失うことはなく、今後何年にもわたってこの本物のままです。 真のアマチュアはせいぜい機械的なオーバーホールを受け入れるでしょうが、完全な修復は興味だけでなく経済的価値も損なう可能性があるため、それ以上のことはありません。
