ミゲル・サンチェス
シトロエンのクラシックカーに惹かれる理由があるとすれば、それは機械の革新に関連するすべてです。 当然のことながら、前輪駆動の統合から明確な未来的なタッチを備えたボディの採用まで、シェブロン ブランドの黄金の数十年は常に実験的なものでした。 実際には、 彼らは、 GSビロトール. 一連の技術的進歩とテストは、ポール マジェスのようなデザイナーがいなければ不可能だったでしょう。 シトロエンの機械的進化を理解する上で重要な企業の XNUMX つですが、奇妙なことに、経営陣から期待されるサポートが常に得られるとは限りませんでした。
さらに、エンジニアリングの正式な訓練を受けていないこのメカニックは、彼の最大の発明であり、偶然にも、フランスのメゾンの偉大な特徴の XNUMX つとなるものをほとんど秘密裏に開発しなければなりませんでした。 オレオニューマチックサスペンションについて話しています。 後にハイドロニューマティクスとして知られるようになり、事実上、 自動車のこの側面に適用される複雑な油圧システムの使用を開始しました. 実際、この独創的なサスペンションシステムに対して提起できる唯一の溶剤批判は、おそらくそれです。 複雑さ。 アルファロメオが署名した特定のエンジンの場合のように、多くのメカニックを挑戦と目新しさの望ましくない道に導いた複雑さ。
そして結局のところ、すべての大型シリーズの車は修理が容易であることが都合がよいということです。 「あまり信用できない」. しかし、ポール・マジェの話に戻ると、真実は、最終的に彼は油圧システムでシトロエンの経営陣を説得することになったということです。 もっとだけど ハイドロニューマチック サスペンションは、Traction Avant の最後のシリーズの XNUMX つのリア アクスルで初めてテストされました。、DSは緩和されない成功を収めました. それ以来、勇敢なデザイナーは自分のアイデアを自由に実験し続けることができました。 1970 年に向けて、SM の発売が期待されていたときはなおさらでした。
そして、そのモデルが多くの技術的課題を提起したのは無駄ではありませんでした. 特に方向性に関しては。 これは、マセラティが署名した V6 ブロックのすべてのパワーをサポートする必要がありました。 今のスポーツの定義に書かれているすべてに反して、 その力をリアアクスルではなくフロントにもたらす必要があります. このように、SM をいわゆるステアリング トルクに悩まされるモデルにすることは現実的に危険であり、そのため特に管理が困難でした。 このモデルのように、高速でありながら快適でエレガントな長距離移動用の GT について話している場合、望ましくない事実です。
さて、この現象は何でしょう？ 簡単に言うと、エンジン トルクと車の方向との間に存在する関係として定義できます。 特に前輪駆動車で顕著です。 こちらです、 ドライブシャフトに大きなトルクがかかると、抵抗や予期しない動きが発生する可能性があります ホイールを回すとき。 さらに、力の伝達に関連するこの物理現象は、偏摩耗したタイヤによって悪化する可能性があります。 そして、ステアリングジオメトリの設計が悪いためです。 ちなみに、どの車の安定性にも最も影響を与える側面のXNUMXつです。
シトロエンがSMを運転の面で要求が厳しく奇妙な車両にしたくないのであれば、ステアリングトルクに関連するすべてを解決する必要がありました. この時点で、 Paul Magès は、油圧システムの開発を依頼されました。 強力なエンジンと前輪駆動の混合を緩和します。 Diravi、Rappel Aservi の方向システムの出発点。 シトロエンの歴史における技術的マイルストーンの XNUMX つであり、マセラティ シリーズのモデルにも適用されるようになりました。
ディラヴィ、ポール・マジェスによるもう一つの素晴らしいデザイン
特定のモデルの修理に挑戦したことのある人なら誰でも知っているように、モータースポーツの油圧システムは非常に複雑になる可能性があります。 さらに、シトロエンがハイドロニューマチックサスペンションの特許をロールスロイスに売却することを拒否したとき、 イギリスの家はそれを独自に開発しようとしました. はい、失敗しました。 歴史上最も強力な航空機エンジンのいくつかを組み立てることができる会社であったにもかかわらず、それは失敗しました. したがって、Diravi の管理に関係するすべてのことは、通常、賞賛と尊敬に囲まれています。 特に、技術の進歩に一定の感度を持つファンについて話すとき.
では、ディラヴィシステムの特徴は？ まず、ステアリング ホイールとフロント アクスルの関係を管理する一連のバルブがどのように機能するかを指摘しなければなりません。 ステアリングに大きな力を加えることができるこれらのバルブは、アスファルトからの戻りの形で発生する可能性のある衝撃や押しに対抗しました。 今後、 主な特徴は、可変パワーステアリングであることでした. つまり、速度が上がるにつれて、車は難しくなる傾向がありましたが、低速では非常にスムーズで扱いやすいものでした.
スポーティなドライビングではドライバーの努力が必要でしたが、都市では特に快適になったので、非常に独創的なものです。 それぞれの状況に対する感覚とタッチのこの調整の後、Diravi システムがどのように非常に直接的であったかを示す必要があります。 難しい方向という意味ではありません。 彼らは道を読むことができる人です。 絶対。 むしろ、ここではこの用語はハンドルの回転に関連して理解する必要があります。なぜなら、わずか XNUMX 回転で車輪が完全に回転するからです。
さらに、車輪が常にまっすぐな位置になる自動センタリング機能を備えていました。 実際、これは SM が静止している場合に特に顕著です。 ドライバーがハンドルを切っていない限り、車輪は直線を突き出しているからです。 これを理解した上で、最も重要なことは、油圧システムがすべての不規則性をどのように管理したかを忘れないことです。 Citroën SM のステアリングはすべて柔らかさを表現しています。 このようにして、完全にろ過されたアスファルトがホイールの後ろに到着しました。 路面の状態や、特に加速時に生成されるステアリング トルクや、ドライブ アクスルにより多くの力を要求することによって引き起こされる突然性や驚きはありません。
さらに、それは正確でした。 以上のことから、Diravi システムの定義に同意する場合としない場合があります。 しかし 不可能なことは、その明らかな技術的改良を否定することです。. 間違いなく、これは Paul Magès によるもう XNUMX つの優れた特許です。 ハイドロニューマチックサスペンションとの調和。 しかし、多くのドライバーはこの方向性を感じていないようでした。 実際、彼女と一緒に何キロも走っていたとしても、彼らはまだ不安を感じていました。浮力" 同じの。
おそらく、よりコミュニケートなタッチを備えた別のシステムを待っています. 実際、ハイエンドのシトロエンのコントロールを手に入れたのであれば、これらのモデルの本質があらゆる点で正確に滑らかであることをすでに知っているはずです. つまり、 ロータス セブンの資質をSMに求めることはできません。. その逆もありません。 さらに、複雑な修理や、非常に革新的なものの開発と改善に必要な莫大な投資などの要因も、Diravi システムの周りを周回していました。
このように、シトロエンSMを搭載した後、CXとXMの多くのバージョンにも存在しました. 要するに、1999 年までのシトロエンの最も識別可能で個人的なハイレンジ。また、XNUMX 年代前半のフランスの家によるマセラティの所有権のおかげで、 Diravi は Quattroporte II に存在するようになりました. 要するに、このセダンと SM のような GT が同じガレージにあるとしたら、なんと壮観なデュオでしょう。
写真： ステランティス メディア
