ミゲル・サンチェス
クラスでメルセデスG-320を運転する 「1986年以前」、JesúsFusterPliegoとJuanCarlosRamírezMoureは、過去に最高の分類を持つスペイン人でした ダカールクラシック XNUMX位に感謝します。 また、XNUMX位、XNUMX位、XNUMX位にはスペインチームもあります。 間違いなく、象徴的なテストに国のモータースポーツがいかに愛着を持っているかを思い出させてくれます。 公式ペガソチームでもXNUMX年代から繰り返し参加。 1984年に始まり、1992年まで続いた冒険、これらのトラックのXNUMXつで時折プライベートチームがあったXNUMXつの参加を数えます。
さらに、ダカールのペガソの歴史は、スペインで最も興味深い、そして壮観なモータースポーツモデルのいくつかに責任があります。 1979年に発足したこのテストに参加することによって与えられた宣伝に基づいて新しい技術がテストされたアリーナの真の巨人。 用途の広いサルバドールカニェラスや有名な修復者でコレクターのカルロスデルヴァルなどのパイロット 彼らはペガソ7222と同じくらい象徴的なモデルのコントロールを取りました。
シリーズユニットと比較して目立った違いがあまりない一連のトラック。 メルセデスまたはメルセデスによって指示されたものの流れに逆らうように常に命じられた DAF。 そしてそれは、まるで私たちがXNUMX代のように、 これらXNUMXつのブランドのエンジニアは、排気量と馬力の増加によるパフォーマンスの向上を求めていました。。 つまり、彼らのトラックは500CV以上を供給しました。 しかし、それらはまた、問題のある慣性以上のものを引き起こす原因となる大きな重量によって圧迫されました。
実際、1989年にKees van Loewvezjinが亡くなったとき、ダカールトラックの強化におけるこの狂った急いでの最初の犠牲者が主張されました。 1220CVのDAFターボツインのコ・ドライバー。 キャビンから投げられて死んだ人 トラックが砂丘に直面した方法の結果。 ダカールの歴史の中で最も過酷なページのXNUMXつであり、トラックの規制に大幅な変更を加え、搭載されている馬力にブレーキをかけました。
ダカールのペガソ、翼のある馬が軽くなる
大手メーカーが織り成すものを超えて、真実は、戦術または投資による他の理由のために、ペガソは最初からはるかに賢明な数字を選んだということです。 この意味で、ダカールへのスペインのブランドの最初の公式参加は、1984年にペガソ3046をほとんど変更せずに行われました。 実際には、 その出力は約200CVであり、その軽量化により、XNUMXトン未満のカテゴリーに分類されました。。 DAFやメルセデスとはまったく違うもの。 成功しましたが。 彼の1984位がそのXNUMX年のダカールでフィニッシュラインに到達することができるたったXNUMX台のトラックのXNUMXつであることによって示されるように。
この興味深い初演のおかげで、ペガソは1985年に復帰するように促されました。今回は新しい3046を伴う7222でした。ラリーデファラオでの最近の勝利の後にレースに参加して以来、最も有名なダカールペガソのXNUMXつです。 優れたカバーレター 彼は、パトリック・ザニローリの三菱またはガストン・ライエのBMWが含まれていた同じ将軍のポジション番号1986を追加しました。 このように、ダカールでのペガソの進化は満足のいくものでした。 精神を膨らませて、XNUMX年にXNUMXつの競合する版を通して収穫されたすべてのものの中で最も重要な成功が起こりました。
その可能性を認識して、その年、公式のペガソチームがダカールに行った7222つのユニットがありました。 さらに、ベルギーのチームは私的に別のペガソと一緒に来ました。 ハンドルを握ったのは、カルロス・デル・ヴァルとサルバドール・カニェラス（220台目は補助車両として使用された）で、XNUMXCVまで上昇するためにターボ内蔵のこれらのペガソXNUMXを運転しなければなりませんでした。 競争によって与えられた平均よりはるかに少ないですが、それでもXNUMXつのステージに勝つことができました。 さらに、カニェラスはクラスで10位-1987トンで、トラック全体でXNUMX位でした。 ダカールでのペガソの最高の結果。 XNUMX年にキャメルチームの特徴的な色の下でカルロスデルヴァルとそのカテゴリーでXNUMX番目だったのと同じユニットによって署名されました。
1987年、栄光から堕落へ
サルバドール・カニェラス（デルビ50 GP、SEAT 124グループ4、ダカールトラックなど、あらゆるマウントで素晴らしいドライバー）が成功した後、ペガソは1987年を移行の年とし、XNUMX位でXNUMX台しか獲得しませんでした。そのカテゴリーで最高の偉業として。 したがって、 1988年に完全に新しいモデルを提示するために工場に全力を注いだ。 このようにして、Pegaso 7223 Protoは、エンジンをリアアクスルに配置して誕生しました。 間違いなくブランドの革新的なデザインであり、トラクションと安定性を向上させるために非常にバランスの取れた重量配分を提供します。
さらに、前面に集中する重量を減らすことで、障害物に直面しやすくなります。 電力に関しては、225CVでわずか8.500キロしか放置されていませんでした。 紙の上で、ダカールのペガソに良い結果を約束した特徴。 しかし、より多くの時間の不足 新しい7223の開発は、XNUMXつのユニットがレースを終えることを妨げる絶え間ない故障をもたらしました。 この失望の後、1989年にペガソはオートマチックギアボックスに接続された270CVに到達できる改良版を発表しました。 ただし、ペガソプロトを改善するためのエンジニアの二重の努力は、財政状況のために役に立たないでしょう。
1989年に爆発した状況。ペガソの民営化と売却のためのスペイン政府と外国のコンソーシアムとの間の交渉の開始。 欧州委員会が監督する曲がりくねったXNUMX年間のプロセスで、最初のDAFとメルセデス、そして最後にIVECOが受益企業でした。 この不安定な状況下では、 PegasoブランドのENASA競技チームが麻痺しました。 実際、ダカールへの最後のペガソ介入は支援手段として実施されました。 しかし、埋葬される前に、翼のある馬は砂漠の砂の上でこれらの行為に主演しました。 今、ダカールクラシックで、それらを再発行する機会があります。
画像：ペガサス/ホイールセージ
