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グループBの前は、R5アルピーヌとそのグループ2が優勢でした

110年代初頭のA5の名声から、1年代初頭のグループB R1977ターボの登場まで、ルノーは数年間、レースの世界よりもル・マンとF2に重点を置いていました。 。 しかし、5年には、RXNUMXアルピーヌのグループXNUMXのホモロゲーションを提示しました。 後輪駆動から前輪駆動に移行するときの全体的なパラダイムシフトは、考えられていたよりもはるかに目立つことができます。

アルピーヌA110やR5ターボと同じくらい優れたモデルを備えたルノーは、ラリーの世界で最も成功したブランドのXNUMXつです。 この意味で、 最初のモデルは、モンテカルロとアクロポリスで繰り返し成功を収めました -ランチアストラトスと一緒に住んでいたにもかかわらず、1981回勝ちました。 一方、110台目は5年にモンテカルロで獲得したような勝利を収めた神話上のグループB車両のXNUMXつでした。しかし、XNUMX年代の初めにAXNUMXで、XNUMX年代にRXNUMXターボで、ルノーが一連の年を過ごしました。移行期にあるようです。

そして確かにそうでした。 そもそも、1976年に吸収された後、アルパインの労働力が統合されるスポーツ部門が、ル・マンとF1にスポットライトを当てたターボ技術の開発に注力したためです。 彼が本当にうまくやったこと。 彼は1978年にA442で勝利したのでルマンで。 そしてF1では、成功は遅いものの、1977年以来のターボチャージャーへの取り組みにより、ルノーはこのテクノロジーのリファレンスブランドになりました。 したがって、それらの年の間に集会の世話はに落ちました アルパインA310.

A110のクオリティとGTの日常使いを組み合わせようとしたモデル。 しかし、1976年から新しいV6エンジンを搭載したときでさえ、彼はトラック上で目覚ましいことを何も達成しませんでした。 このように、XNUMX年代半ばにルノーはラリーの世界から離れたように見えた。 思いついた状況 彼のレーシング部門は、R5アルピーヌをグループ2の優勝マシンにすることを決定しました。。 これはすべて、R5ターボグループBの開発のための時間を達成することを目的としています。コンストラクターズチャンピオンシップでのA1973の勝利のおかげで、110年と同じように参照できるようになります。

110年代の終わりには、人気のあるモデルがラリーの世界でトップに立つのは難しいように思われました。 結局のところ、この分野での参照は、フルビアやAXNUMXなどのスポーツモデルから派生したものです。 あるいは、ストラトスの場合のように、トラックのために特別に生まれたのです。 したがって、 ルノースポーツのエンジニアは、R5アルピーヌの適応のために一生懸命働かなければなりませんでした。 特に前輪駆動によって引き起こされるパラダイムシフトのため。 A110とA310を定義する繰り返しの後輪駆動とはかけ離れています。

しかし、1977年には、多くの変更を加えた後、グループ2のR5アルピーヌをホモロゲーションすることができました。 シリーズモデルが提供する優れたベースで常に。 コパの名前でスペインに到着したスポーツチューンコンパクト- シングルブランドトロフィー–しかし、フランスでは、彼はアルピーヌが彼の意図の明確な兆候を示し続けました。 で具体化された意図 約93キロの840CVの出力、2,4メートルの戦闘とフロントエンジンを備えていますが、中央に投げられます。 コンパクトなシングルコーナリングを最大限に活用することで、R5アルピーヌをGTIプリミティブのようなものにした機能。

これらすべての理由から、ルノースポールはR5アルピーヌでラリーの優れた拠点を見ました。 はい、確かに R5ターボを点灯する前の中間点として常に。 競争によって生まれ、競争のために生まれたモデル。 ストリートカーから遠く離れたところにあるので、中央後部のエンジンは実際には車体の下に隠されていました。 R1979アルピーヌがグループ5での絶え間ない勝利のおかげでブランドの記録をカバーしている間、2年に何年もの準備の後にリリースされた賭け。

軽量化とエンパワーメント

優れた動作、低重心、優れた重量配分を超えて、すべてのスポーツカーには軽量化とパワーが必要です。 ルノーがグループ5R2アルピーヌを800キロに下げて行ったことと同じです。 エンジンに関しては、XNUMX気筒のブロックが並んでいるレビューを受けました。 110つのダブルボディキャブレターと新しいエキゾーストのおかげで、そのパワーは140 / XNUMXCVに増加しました。 さらに、安定性セクションは、改良された調整可能なダンパーとより厚いスタビライザーバーで変更されました。 これらはすべて、幅の広いホイールアーチの下に保護された185mmタイヤで地面に接続されています。

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ギアボックスに関しては、関係の短いものに置き換えられました。 ドラムブレーキに標準装備されているリアアクスルの新しいディスクブレーキセットで、その素早い反応を補完します。 これらすべてにより、R5アルピーヌはグループ2内で注目に値するマシンであるだけでなく、 1978年から1980年まで支配的。 ジャン・ラニョッティでの年数は、1978年のモンテカルロと1979年のツール・ド・コルスの絶対分類で1980番目になり、XNUMX年にフランス選手権で優勝しました。

このように、ダイヤモンドブランドは、グループB R5ターボでカテゴリーのトップに確実に復帰したにもかかわらず、ラリーでの存在感を失うことなく時間を稼ぎましたが、さらに壮観な精密マシンは、スポーツでの協力が少なくなりましたブランドのキャラクター。 そしてそれは、結局のところ、 R5アルピーヌは多くのレーシングチームや小さなチームで使用される人気のあるマウントでした アスファルトのオンとオフの両方。 ルノーを最も用途の広いヨーロッパのブランドのXNUMXつとして維持し続けるために、スポーツマンシップを大勢の聴衆にもたらすことに責任がある一種の行動。

ルノー クラシックの写真。

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によって書かれました ミゲル・サンチェス

LaEscuderíaからのニュースを通して、イタリアのV12の轟音を聞きながら、マラネッロの曲がりくねった道を旅します。 偉大なアメリカのエンジンの力を求めてRoute66を旅します。 私たちは彼らのスポーツカーの優雅さを追跡する狭い英語の車線で迷子になります。 モンテカルロラリーのカーブでブレーキングをスピードアップし、さらには、失われた宝石を救うガレージでほこりで自分自身を満たします。

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