ミゲル・サンチェス
戦争と同様、モータースポーツでも心理戦が非常に重要な役割を果たします。 このようにして、敵にパニックを引き起こすために嘘が使用された例を見つけることができます。 恥じることなく、 間違いが公然と演じられた 混乱を招くことだけを目的として。 実際、この意味で、ポルシェはレースの世界において最も良い例の XNUMX つを持っています。 しかし、部分的に行きましょう。
したがって、私たちは 1966 年代の終わりにブランドのワールドカップに参加する必要があります。 24 年以来フォードが独占してきたル・マン 917 時間レースは、ポルシェ 1969 の争いになろうとしていました。このモデルは XNUMX 年に発表されました。 GT40の覇権を打ち破るべくやって来た 残念なことに、フェラーリにとっては優れた重量/パワーレシオのためです。 当然のことながら、マラネッロでは、彼らは耐久レースの黄金期に戻るという希望をまだ持っていました。
実際、1970 年シーズンには、強力な V512 エンジンを搭載した 12 S を発表しました。 これは水冷を搭載したものです 彼らの腸は管と液体の複雑なセットになっています。 さらに、その大型ラジエーターは約900キロという顕著な重量を軽減するのには役立たなかった。 わずか数カ月前に承認された最初のシリーズ100が展示したものよりも約917台多い。
しかし、すべてにもかかわらず、フェラーリはポルシェ特有の空冷からメカニックを守り続けました。 このようにして、ドイツ政府は、欺瞞とだまし絵の観点から巧妙な手を提案するメディア闘争の荒波に乗り込んだ。 この時点で、1970 年に彼は次のようなプレスリリースを発表しました。 新しい水平対向XNUMX気筒エンジンの開発に取り組んでいると主張されている.
しかも、マラネロの技術者たちを心配させるために、写真を何枚も添付してきたのだ。 当然のことながら、すでに 917 に搭載されている XNUMX 気筒と同じサイズのエンジンが展示されました。
つまり、彼らはフェラーリに、これがマニュファクチャラーズ・ワールドカップに出場する運命にあると信じ込ませ、その結果、彼らの 512 S を破ることに賭けていたのです。 本当にどこにも行かなかった。 実際、写真に写っていたのは、実際のデザインとは何の対応もない単純なモデルでした。
いずれにせよ、多くの欺瞞の真っ只中に、一粒の真実がありました。 そしてそれは、ポルシェがXNUMX気筒エンジンでテストしていたということです。 もちろん、ル・マンで勝つために設計されたものでも、プレスリリースに示されているものと同じサイズのものでもありません。 そこから遠く離れて、 これはすべてジョー・シフェールの要請によるものでした Can-AmでXNUMXリッターを超える排気量のシボレーエンジンと競争できるようにするという考えを持っています。
ポルシェ 917 16 シリンダー、ターボチャージャーの前に倒れた
ポルシェ 917 はル・マンを念頭に置いて誕生しましたが、実際のところ、Can-Am におけるその歴史は発売と同じ年に始まりました。 間違いなく本当にエキサイティングな瞬間です。 アメリカン シリーズでは、マクラーレン M8 などのモデルのおかげで悪魔のようなパフォーマンスの向上に全力を注いでいます。
この時点で、ドライバーのジョー・シフェールはすでにオープンボディのポルシェ 908 でさまざまな Can-Am イベントに出場していました。 そしてなんと、真実は、その8気筒、XNUMXリッターエンジンは、強力なシボレーVXNUMXメカニックにはるかに及ばなかったということです。 こちらです、 ポルシェでは、 917 Cam-Amに注目して。 それらはシャーシ 027 と 028 でした。917 台目はテスト用でしたが、XNUMX 台目は XNUMX PA という名前で白に青のストライプの車体で直接競技用に使用されました。 米国におけるドイツの家の輸入業者であるポルシェ・アウディに対応する文字。
しかし、12リッターの扁平4,5気筒は、マクラーレンに搭載されたシボレーのパワーには及ばなかった。 また、ポルシェのエンブレムを装着していても、その軽さはチャンピオンシップで最も目立ったものではなかった。 それはさらに、 彼は最も簡潔なローラやマクラーレンを約100キロ上回っていた そのため、650 年末には Can-Am への取り組みが倍増し、1970/917 プロジェクトが開始されました。
オープンボディの車両として考案され、電動化に関してはすべてがパワーを得るという考えに基づいていました。 実際、少し大型のエンジンを搭載するためにホイールベースを長くし、幅広のリアタイヤを装着した。 以上を踏まえて、 このポルシェでは、4,5 リッターと 4,9 リッターの大気平板 12 気筒のバリエーションがテストされました。。 さらに、これでは不十分だったため、027 のシャシー 917 で XNUMX 気筒のエンジンの性能がテストされました。
4,9台生産され、6,5リッターの要素を流用して排気量をXNUMXリッターに拡大した。 馬力に関してはこれ 約755馬力でした。 無視できない数字ではありません - マクラーレン M8D 1970 年の Cam-Am の優勝者は 670 CV に留まりましたが、同時に重量はなんと 320 kg でした。 つまり、サーキットでの最初のテストはあまり期待できるものではありませんでした。
さらに、ポルシェはこれがなぜ起こるかを察知して、917/10に直面して4,5リッターのブロックから並行してターボチャージャーを備えたバージョンを開発していました。 そして、はい、それが最終的には最も適切でした。 当然のことながら、1972 年シーズンには このメカニズムでは信頼性の問題が発生しなくなりました。 当時、毎分 850 回転で 8.000 CV を発生しましたが、それでも 50 気筒エンジンより約 16 kg 軽量でした。
さらに、ポルシェがロジャー・ペンスキーのチームを信頼したとき、彼はそのエンジンをベースにしたプロジェクトを開始しました。 実際、すぐに 5 CV を調整した 1.000 リッターのバージョンが登場しました。 伝説の 917/30 のベース 細長いシャーシを備え、そのようなパワーに直面して安定性を向上させる必要がありました。5,4 リッター、最大 1.100 CV です。 Can-Am レース中に競合他社を最大 XNUMX 周することができる、まさにアスファルトの猛獣です。
間違いなく、ターボチャージャー付き車両の偉大なアイコンの XNUMX つです。 どれの 新しい規制によってのみ打ち負かされる可能性があります。 石油危機の影響により、消費に関してはさらに制限が厳しくなりました。 そしてそれは、XNUMX 年代に、ターボチャージャーが、パワーを得る方法としてシリンダーや容積の単純な増加に賭け続けた人々との戦いに勝ち始めたことです。
写真：ポルシェ
