ミゲル・サンチェス
過給から直噴まで、 航空学は多くの要素を自動車整備士に譲渡した. 実際、これを踏まえると、ピストンエンジンの覇権に疑問すら感じた時期もあった。 しかし、部分的に行きましょう。
この場合、最も適切なことは、自分自身を正しく配置することです 第二次世界大戦が終わる数か月前に彼。 軍事努力によって必要とされた進歩により、航空はすでにジェットエンジンの分野で本格的なプロジェクトを開始していました。
実際、1944 年代にナチスドイツで最初のテストが実施された後、XNUMX 年に戦闘機の量産がついに開始されました。 私の262. 幸いなことに、この武器は、ナチス・ファシズムが即座に敗北したため、満足のいくキャリアを築くことができませんでした。 それでもないし、 それがまもなく航空に与える影響は絶対に決定的なものになるでしょう. さらに、ほんの数年でジェット エンジンが空の領域に関連するすべてのピストン エンジンに取って代わり始めました。
したがって、モータースポーツでは、この点に関していくつかの問題が提起され始めました。 いくつかの大手ブランドでさえ、ジェットエンジンに投資するかどうかを検討するようになったのは無駄ではありません。 1948 年に、 ローバーは、この点で開発プログラムの開始を発表しました. さらに、大西洋の反対側では、クライスラーとゼネラル モーターズの両方が XNUMX 年代の終わりまでに参加しました。
この文脈で、1945 年以来 Fiat のテクニカル ディレクターである Dante Giacosa は、自動車整備士がそのように進むことができるのであれば、進歩の列車を逃さないことを決定しました。 このように、ローバーが演じたのと同じような時間に ガスタービンを作る予定のエンジニアチームを支援した 陸上で転がっている場合に適用されます。 もちろん、それは非常に慎重に行われました。 実際、ヴィットリオ・ヴァレッタが指揮を執るフィアット自身の経営陣でさえ、非常に多くの情報を得ていました。
ダンテ・ジャコーサによる実に巧妙な動きです。 最初の失敗の後、新しいテクノロジーが大企業で持つ可能性のあるいくつかの可能性について知識があります。 一方、何か、 特に当時のフィアットに見られる. フィアット 1400 を搭載したモノコック シャシーや、アウトビアンキ プリムラのおかげで前輪駆動を採用するまで、そのデザインは伝統的です。
FIAT 8001 タービン、秘密のプロジェクト
これに関連して、1948 年から 1950 年にかけて、ヴィットリオ ベリカルディ率いるチームは、ガス タービンに関する可能な限りの情報を収集することに専念しました。 まったく新しい技術であるため、多くの課題を抱えています。 まず、材料の抵抗に関連するすべて。 と 非常に高いレベルのサポートを担当するピース ねじれと摩擦について。 さらに、燃焼は、少なくとも一定の方法で維持するために、重大な課題を生み出しました。
つまり、この新しいテクノロジーをモータースポーツに適用するには、新たなスタートが必要でした。 しかし、新しい XNUMX 年の初めに、ダンテ ジャコーサによって保護されたそのチームは、 Fiat ブランドでガスタービンを製造する. このように、リンゴット工場の最上階には、特別試験工房の名の下にいくつかのユニットが設置されました。
明らかに、タービンエンジンについての明示的な言及はありません。 そして、それは驚くべきことですが、、ほぼXNUMX年経った後でも、そのエンジニアのグループはまだ秘密を守っていました 会社の管理職の前で。 ヴィットリオ・ヴァレッタやジャンニ・アニェッリによってキャンセルされる可能性を解決するだけでなく、大会前にプログラムを秘密裏に保つためにも必要な悪.
しかし、1951 年半ばまでに 8001 プロジェクトはフィアットのオフィスでより人気が高まりました。 当然のことながら、設計は静的テスト ベンチで既に正常にテストされており、さらに、 Dante Giacosa は、ガス発生器に関連するすべてを解決することができました そしてエアコンプレッサー。 タービンを回すための基幹部品。 この場合、30.000 でマークされたアイドリングから開始して、毎分 10.000 回転に達します。
さらに、ガスタービンに関しては、エンジニアは孤立して作業していませんでした。 それどころか、彼らはそれを、彼らのニーズに基づいて設計されたシャーシに融合する要素として考えました。 こちらです、 彼らはシリーズ前の8Vからフレームを取りました -このモデルは 1952 年にストリートに到着し、8001 年末に 1951 の計画を構想しました。しかし、最終的な組み立てには 1953 年までかかりました。各要素の個別の数か月にわたる厳しいテストの後、最終的にこれらのモデルが完成しました。それらはかなり変更されたシャーシに取り付けられました。 振動を緩和するためにゴムで覆われた XNUMX 点でエンジンを固定するベース。
ボディワークに関しては、ファビオ・ルイジ・ラピがエアロダイナミックなフォルムを考案しました。 目を引くフェアリングと、直線での安定性を維持するために配置されたXNUMXつのリアウィングを備えています。 そして、そのパワーと高速な電力供給により、 フィアット 8001 は、多くの速度記録を征服することが期待されています. この時点で、1954年に最終的な結果が最終的にブランドの管理の前に展示されました. 興味深い事実として、選ばれた場所はリンゴット工場の最上部にあるテストコースでした。
このプロジェクトが秘密裏に孵化したもの。 そして、少年、その屋根の上でそのような車両を操縦することは、間違いなくかなりの勇気の行為であったに違いありません. 当然のことながら、ローパワーのツーリズム モデルは、最上階のカントでテストされました。 まったく未来的なスポーツではありません 毎分 300 回転で最大 22.000 馬力 時速 250 キロに達することができます。 フィアット 8001 がル マンに参加できたであろう数字 - 数年後、 ローバーBRM– 実を言うと、誰もプロジェクトを続行したくありませんでした。
そして、結局のところ、1954 年までに、タービンの複雑さが、このタイプのエンジンがモーター レースで大規模になるための克服できない障害であったことがすでに非常に明確になっていました。 そのほか、 フィアットは観光業で素晴らしい業績を上げていた. Agnelliがアルゼンチンからソ連に配布したライセンスのおかげで、世界的な成功を収めることに完全に集中しました。 同様に、スポーツにおいても、ル・マンと F1 でのイタリアの成功は、フェラーリとマセラティによって保証されました。
これらすべてを踏まえて、なぜフィアット 8001 の未来技術にリソースを投資し続けるのでしょうか? さらに、ブランド イメージの点で、すでにある程度の興味深いリターンをもたらしていました。 したがって、 ヨーロッパではローバーだけが先に進みました -ゆっくりと不正確に-ガスタービンに関する研究を行っています。 もちろん、時が経てば、ダンテ・ジャコーザと彼のチームによるこの未来的なデザインを誰も否定できないものがあります. それ自体が、フィアットの全歴史の中で最も魅力的なクリエーションの XNUMX つになることです。
FCAヘリテージによる写真。
