ミゲル・サンチェス
歴史的に、燃焼について話すとき、多くのエンジニアはガソリンに注目してきました。 そして、彼らはうまくやっています。 当然のことながら、オクタン価からシリンダーへの供給方法まで、エンジンの出力を上げたり下げたりする可能性のある多数の要因が介入します。 しかし、あまりにも長い間、空気についてほとんど考えられていませんでした。 本質的なものと同じくらい目に見えないもの。 燃焼の共同責任 したがって、パフォーマンス。 このように、過給の使用はモータースポーツの進化に決定的な影響を与えました。 技術的マイルストーンに満ちた歴史の中で、最初の注目すべき設計として、ルーツ ボリューム コンプレッサーを選択することができました。
1860 年に特許を取得し、産業革命の溶鉱炉で空気ポンプとして機能しました。 1900 年頃の最初の使用は、 ゴットリーブ・ダイムラー 車のエンジンで。 間違いなく燃焼の基本的なステップであり、主にレースに関連するすべての可能性が開かれていることを証明しています. この土地 ボリューム コンプレッサーは、Bentley Blower での決定的な役割のおかげで、名声を博し始めました。. XNUMX 年代の終わりにパイロットのティム・バーキンが駆り立てたのは、ブランドの基準に反して、強制誘導に関連する式をテストする代わりに排気量を増やすことを好んだ. ボリューム コンプレッサーが意図したとおりです。 空気が燃焼室に入るときに空気の密度を高めるように考えられています。
いずれにせよ、このメカニズムは、大気エンジンに代わる遊びの分野における唯一の主役ではありませんでした。 驚くべきことではありませんが、航空業界に由来するターボチャージャーの使用は、容積圧縮機の優れた代替手段として提示されました。 さて、主な違いはどこにありましたか？ 同じように、 詳細はインク壺に残していますが、簡潔に説明します。 これらの各システムがどのように活性化されるかを強調しています。 どれどれ。 まず、どちらにもエンジンにより高い空気圧を注入できるメカニズムがあります。 しかし、ここからはモーター自体の働きで容積圧縮機が動きます。 ある種のギアまたはベルトのおかげで、クランクシャフトから力を受けます。
それどころか、ターボチャージャーについて話すとき、それは排気ガスによってその動きに供給される、別の力によって動かされるタービンの使用によって活性化されます. つまり、 ターボチャージャーは、そうでなければ無駄になるエネルギーを使用します、容積圧縮機はモーターの力を必要とします。 もちろん、ターボと比較したコンプレッサーの本質的な利点は、「応答の通常の遅延」と比較して、その即時性でした。遅れ」 - 低回転での彼の良い気質と同様に。 低速でのターボチャージャーの非効率性とはまったく対照的です。ターボチャージャーは、結果として生じる排気流を生成するために高速回転を必要とします。
いずれにせよ、1973 年代にターボチャージャーがエンジンに動力を供給する方法として定着し始めたのは事実です。 シリンダー容量の増加が、重量だけでなく、XNUMX 年の石油危機後の条件付けられた消費のために負であったという状況ではなおさらです。このように、ルノーのリーダーシップと、 A442 1978年のル・マンで、 抵抗、ラリー、またはF1のほとんどすべてのメーカーがターボの台頭に参加していました 1981年代に突入。 実際、フェラーリでさえ、126CK のおかげでターボチャージャーを搭載した最初のシングルシーターを XNUMX 年にデビューさせました。
さらに、レースでの成功のおかげで、ターボチャージャーはすぐに量産車につながりました。 スポーツコンパクトブームの火付け役。 直噴と過給のおかげで、ほぼすべての人気のある車から興味深い利点を得ることができます。 この時点で、 ワークショップでは、Bosch や Garrett などのブランド名がますます目立つようになりました 古典的なウェーバーキャブレターに損害を与えます。 しかし、1969 年以来 FIAT コングロマリットの一員であったにもかかわらず、ランチアは独自の個性を示し続けました。
LANCIA VOLUMEX VOLUMETRIC COMPRESSOR、逆流傾向
1980 年までに、レースでターボチャージャーを使用する例がますます多くなりました。 このように、F1 から世界ラリー選手権まで、この技術は競技の設計部門とエンジニアリング部門を通じて指数関数的に広まりました。 これはすべて、大規模なシリーズ モデルで有利な使用によって促進されます。、1980 年代を最も特徴づけるトレンドの 037 つである最前線にルノーを置きました。 したがって、XNUMX 年に FIAT グループの競争部門 (前のアバルトのエンジニアによって調整された) がランチア XNUMX の開発を開始したとき、ターボチャージャーのアイデアで浮気することは論理的だったでしょう。
だがしかし。 そうではありませんでした。 それどころか、イタリア人は、Lancia Stratos の正式な後継車を過給するために、体積圧縮機の使用に頼りました。 世界ラリー選手権で優勝した最後の後輪駆動モデル – 1983 – それ以前 Audi Quattro が指揮する全輪駆動のフル コントロール. ちなみにターボ。 この意味で、現在に対するそのような決定の正当化は、いくつかの点に基づくことができます。
そもそもターボ技術は、FIAT グループ内ではまだ十分に成熟していませんでした。 さらに、Fireエンジンを搭載したUno Turboがリリースされるまで、このタイプの過給の普及範囲での完全な確立について話すことはできませんでした。 実際には、 イタリアのパノラマ全体に焦点を広げ、おそらく最初のテストはアルファロメオのテストでした。 アルフェッタ GTV ターボデルタ. わずか4台しか生産されなかったグループ400用に設計されたモデル。 それは、最終的にラリーの世界のために作成された数少ないアルファロメオのXNUMXつになるために、消費を削減するサービスでのスーパーチャージャーの実験から生まれました.
第二に、Lancia は、エンジンのレスポンスに与えるバランスのおかげで、ボリューメトリック コンプレッサーに頼ることを好みました。 そして、前に指摘したように、その駆動は、クランクシャフト自体の力を利用してエンジンのリズムに合わせられているということです. すなわち、 ライバルシステムに与えられた遅延の心配はありません. 少なくともXNUMX年代には、予期せぬ突然の電力供給に責任がありました. さらに、体積圧縮機は、冷凍に関連するすべての問題をほとんど引き起こしませんでした。 モータースポーツにおけるターボの重要な時期に、この問題は非常に重要でした。
これらすべての理由をまとめると、ランチアがターボの使用を除外した理由が理解できます。 もちろん、1985年に全輪駆動のデルタS4のおかげで、彼はついに証拠に屈したため、XNUMX年間だけでした。 しかし、今日の愛好家やコレクターにとって最も興味深いのは、 ボリュメトリック コンプレッサーの使用がランチア シリーズに反映された方法. VX バージョンのおかげで、この逆流技術はトレビ セダン レンジとベータ クーペおよびベータ HPE レンジの両方でディーラーに届きました。
このようにして、トレビ VX は 1982 年に登場し、135 年後にベータ VX を組み込んだエンジンを発表しました。 5.500 リッター、ダブル カムシャフト、毎分 13 回転で 30 CV に合わせた XNUMX つのシリンダーのブロック。 インジェクションを装備したバージョンより XNUMX CV 増加し、XNUMX Nm のトルクが増加します。 一部のターボバージョンが大気ベースと比較して収穫しなければならないものほど顕著ではない違い、彼らは怒りのない力のための完璧な滑らかな行動に値しますが。 特にトレビセダンなどの高速道路車両に典型的なもの。
写真：FCAヘリテージ/ W.B. & サンズ / クラシックカーオークション
