ミゲル・サンチェス
自動車の観点から考えると、ターボチャージャーの大量使用の普及に関して最も責任のあるブランドはルノーです。 実際、1978 年のル・マンで優勝した後、 A442 この技術をF1に導入することに成功した最初のメーカーです。 ここから、その使用は陸上での競技にまで及び、もちろん、XNUMX 年代に配備された幅広いスーパーチャージャー付き乗用車にまで及びました。 そのほか、 石油危機後の必要な効率改善 - ますます厳しくなる環境規制と同様に - 好都合な環境が作成されたため、電子注入とともに、この技術は他の企業によって適用されました。
しかし、よく知られているように、ターボチャージャーの起源は四輪部門ではありません。 それどころか、これらは空に求められるべきものです。 当然のことながら、この点に関して最初の特許が登録され始めたのは、過去 XNUMX 世紀の数十年間でした。 鉄鋼業界で製錬炉の発熱量を改善するために開発されたルーツ圧縮機をさらに進化させ、航空機への適用に成功。 特に軍隊では 混合物中の酸素不足に悩まされる 簡単に獲物にならないように身長を伸ばしたからです。
それ以来、ターボチャージャーの効率は年々向上しました。 さらに、40 代半ばには、最終的にディーゼル エンジンの出力を最大 XNUMX% 増加させることが可能になりました。 明らかに、毎分回転数が高いです。 これらすべてにより、この技術は、第二次世界大戦後にジェットエンジンが導入されるまで、航空における存在感を高めました。 少しずつ、 ターボコンプレッション式の過給が地に降り立った ゼネラルモーターズなどのメーカーのおかげです。
そして、1962 年には 85 つのモデルが発売され、モーター レースへの適用のパイオニアとなったのです。 一方ではオールズモビル F-8 ジェットファイア カットラス クーペ、他方ではシボレー コルヴェア モンツァ シプダー ターボ。 3,5台目に関しては、215リッターV410エンジンとXNUMXCVでXNUMXNmのトルクを発揮するワイドビルのモデルでした。 絶対、 深いポケットにのみ適した車両. ブランドが、たとえそれが企業イメージを改善するためであっても、特定の実験的な展示を行う余裕があるのは、まさにそのセグメントです. ただし、商用レベルでは、モンツァ シプダー ターボのケースの方が興味深いものでした。
そして、まだ一般的なコンパクトではありませんが、1.800.000年間の生産でXNUMX万台以上を追加するに至った範囲に含まれていたということです。 結局のところ、Corvair は米国市場で最も珍しい車だったので、本当に驚くべき事実です。 そもそも、地味なフォード・ファルコンを主なライバルとしてここに置いても ゼネラルモーターズは独自性を誇示することにしました エンジンをリアアクスルに載せるとき。 実際、これはセダンを含むすべてのバージョンで行われました。 つまり、Corvair は Typ 542 の特別なモデルでした。スチュードベーカーの命令でポルシェが製作したプロトタイプのサルーンです。
実際、このデザインは本当に独創的でした。驚くことではありませんが、87 年代のタトラ T8 などの特定のケースを超えて、このようなファミリー モデルを見つけるのは非常に奇妙です。 さらに、このユニークな VXNUMX 車両のおかげで、コルヴェアの XNUMX 番目の特徴とリンクすることができます。 そして、エンジンが一般的な前方位置にないため、 彼の運転は、多くのドライバーにとって予期せぬものになる可能性があります. サスペンションの動作によって悪化した事実は、モデルの商業寿命が終了する前に深刻に変化しました。
しかし、ラルフ・ネーダーの有名な本によって作成されたモデルについての黒い伝説を超えて、コルヴェアは当時の他のどの車よりもそれほど安全ではなかったようです. 実際、VW タイプ 1 が受けたいくつかの批判は、シボレーに対する明確で不当な残虐行為の兆候であるとほのめかす人もいます。 しかし、真実を尊重すると、真実は、コルヴェアが危険のカクテルに不可欠な要素を追加したということです. その力について話します。 良い、 80 リットルを超える水平対向 XNUMX 気筒エンジンにより、多くのバージョンで最大 XNUMXCV に容易に達することができました。. ライバルと比較して、コルヴェアをそのセグメントで最もスポーティなオプションとして認定するのに十分な数です。
シボレー コルヴェア モンツァ スパイダー ターボ、パワーアップ
市場に出るとすぐに、コルヴェアは非常に売れ始めました。 XNUMX ドアと XNUMX ドアの両方のボディ スタイルが用意されており、その魅力的な美しさは、当時の重厚で地味なアメリカン モデルとは対照的に、ヨーロッパのトーンを備えたダイナミックな挙動を隠していました。 実際、手頃な価格で 潜在的な買い手は、空冷水平対向 XNUMX エンジン車を家に持ち帰ることができる そして後方に配置。 いいえ、ポルシェ 911 のことではありません。当時、このシボレーが発売された時点でも存在していたスポーツカーです。
さらに、1962 年にゼネラル モーターズは、実際に XNUMX 人乗りのコンバーチブル バージョンを発売することで、提供を拡大しました。 さらに、人気モデルの範囲は、ターボチャージャー付きの機械的パッケージを導入することにより、歴史的な技術的アップデートを受けました。 モデルのパワーを最大150CV上げることが可能、これは、スーパーチャージャーの作用により、エンジンの出力がほぼXNUMX倍になることを意味しました。 これらすべてにかなりの追加費用がかかりますが、厳密に禁止されているわけではありません。 利点に関しては、利点が非常に優れていた場合はなおさらです。
もちろん、その中でもターボチャージャーは自動車整備ではほとんど知られていない機械部品でした。 間違いなく、Corvair Monza Spyder Turbo を維持するのが複雑な車両にした理由の XNUMX つです。 それでもないし、 そのスポーティなキャラクターは最も魅力的でした、最初のシリーズでは XNUMX 速マニュアル トランスミッションのみで提供されていたことを考えるとなおさらです。 また、商業的な側面に戻ると、すでに生産の半分以上を米国市場に輸出していたポルシェとの比較は自然なことでした。
当然のことながら、コルヴェア モンツァ スパイダー ターボのコストは 356B スーパー 90 のほぼ半分です。 そして、少年、ドイツのメーカーの範囲に登ったのは60年の356Bカレラ2でしたが、これは価格が急騰しただけでなく、どんなドライバーにも適していない厳しいスポーティな運転でもありました. 要するに、財務データを見ると 利点と価格の比較は、コルヴェア モンツァ シプダー ターボに完全に有利でした。. その上、リアにぶら下がっているフラットな空冷エンジンが持つ独特のキャラクターをまだ持っていました.
しかし、1964 年にこのオリジナル モデルが米国市場で衰退し始めた理由が明らかになりました。 フォード マスタングについて話しています。 エンジニアリングに適用される創造性に関心のある人にとっては、それほど面白くありませんが、結局のところ、自慢したいという欲求を持つ全世代の若者によく売れます. さらに、V8 と直列 XNUMX 気筒エンジンの両方が、コルヴェアの同等の機構よりもはるかに強力でした。 要するに、良くも悪くも、ディーラーを席巻できる象徴的な車が誕生したのです。
この時点で、ちょうど 1964 年にゼネラル モーターズが対応して、コルヴェア モンザ スパイダーを更新しました。 さらに、1965 年に彼はバリアントを発表しました。 コルサ. 140つのキャブレターと高圧縮を備えた大気バージョンで180CV、ターボチャージャーを装備したもので最大XNUMXCV。 それでもないし、 1966 年に、両方のバリエーションの生産は最終的に終了しました。. もちろん、XNUMX 年間、米国市場には、モータースポーツに適用された最初のターボチャージャーの XNUMX つを装備した、リアに XNUMX 気筒のスポーツカーが選択肢としてありました。 Corvair Monza Spyder Turbo を XNUMX 世紀の最も重要なデザインにランク付けするには、それだけで十分ではないでしょうか?
写真：ゼネラルモーターズ
