ミゲル・サンチェス
フォルクスワーゲンは、自社の商標から常に大衆車に対する明確な使命を示してきました。 この意味で、第二次世界大戦後、彼は古い KdF ワーゲンをタイプ 1 という名前で世界的な販売で成功させることに成功しました。 間違いなく価値のあるもの このユーティリティによって表される開始条件が与えられているとします。 まず第一に、今日では彼は陽気で大衆的な形で集団的な想像力の中に見出されていますが、戦争の最中には、彼を元のファシストの集団と結び付けるのはまだ簡単でした。
実際、その起源はフェルディナンド・ポルシェに委託されたナチス政権の公式プロジェクトにあります。 ところで、タトラ T97 のデザインを恥ずかしげもなく使用したのは誰ですか。 外観が似ているだけでなく、特にリアにはXNUMX気筒ボクサーエンジンが搭載されています。 それはさらに、 タトラ社が盗作に対して訴訟を起こした; ドイツ軍のチェコスロバキア侵攻により中断された。 もちろん、紛争の後、訴訟は再開され、裁判所はT97の製造業者と合意した。
また、技術的な観点から見ると、フォルクスワーゲン タイプ 1 は XNUMX 年代や XNUMX 年代としては特に先進的なデザインを誇っていませんでした。 エンジンが後軸の後ろにぶら下がっていても、 オーバーステアを発生させながら荷室スペースを失う。 実際、2CV から プリムラ Mini が普及するにつれ、前輪駆動は実用的で経済的で信頼性の高い車の間で重要性を増していきました。
したがって、フォルクスワーゲンとそのタイプ 1 が達成したことは、商業的な観点から見て、これ以上に価値のあるものはありません。 もともとは、不気味な悪臭に囲まれたエンジニアと政治家によって作成された平凡なデザインにすぎなかったものを、世界的な成功に変えました。
ここから、「」として知られるもの甲虫」は、ドイツ、メキシコ、米国、ブラジルなど多様な国の家族、女性、若者に手頃な価格で人気のモビリティ ソリューションを提供しました。 それはさらに、 今でも魅力的な乗り物です あらゆる発展途上国で使用できる優れた信頼性と容易なメンテナンスを誇ります。
さらに、自動車業界で最も複雑な交換プロセスの 1974 つを経て、その過程で数多くの試作品が失敗しましたが、フォルクスワーゲン ゴルフは XNUMX 年になんとかビートルに取って代わることに成功しました。先代とは完全に異なります。 これは現在に至るまでCセグメントのリファレンスとなっています、XNUMX世代遅れで電動モビリティへの移行を開始しています。 大量のモーター走行と中距離走行に関連するすべてにおいて、ドイツのメーカーを真の参考資料として挙げるには十分以上の理由があります。 さて、アクセスセグメントに関してはどうなったのでしょうか？
フォルクスワーゲンとセグメント A、ほぼ半世紀にわたる試み
600 年代初頭、ヨーロッパのモバイル フリートは回復し始めただけでなく、消費ブームのおかげでアクセス セグメントでも拡大し始めました。 このようにして、イセッタのようなマイクロカーからフィアット XNUMX のような最も単純な車まで、 都市はますます流通量を増やした。 この時点で、多くの主流ブランドは、将来有望な新しい視聴者に応えるために、さらに手頃な価格のオプションを発売することに惹かれました。
若者と女性で構成された彼らは、道路上のドライバーの知名度を高めるためにやって来ました。 これに関連して、フォルクスワーゲンはタイプ 1 以下のアクセス モデルのプロジェクトをグスタフ マイヤーとハインリヒ ザイプトに割り当てました。 XNUMX つ目は Ford 製、XNUMX つ目は Gutbrod 製です。 小型前輪駆動車に関してはすでに豊富な経験を積んできた。 そして、古い KdF が代表するすべてとは対照的に、新しいフォルクスワーゲンはフロント部分にアクセントを置く必要があるということです。
このようにして、60 年後にアレック・イシゴニスが Mini で行ったように、前輪駆動とメカニックの組み合わせにより、完全にオープンプランのキャビンが可能になります。 実際、いわゆる EA-1 コンセプトは、タイプ 48 よりも約 XNUMX センチメートル短いにもかかわらず、非常によく似た室内空間を示しました。 エンジンに関しては、 都市環境のために設計された車 ビートルの XNUMX 気筒を XNUMX つに分割した、シンプルな XNUMX 気筒ボクサーが選択されました。
しかし、最初のテストで撮影を開始した直後、EA-48 プロジェクトは経済的理由により中止されました。 まず、フォルクスワーゲンは、タイプ 1 から一定数の販売を奪えると予想していました。特に考慮すると、それは容認できませんでした。 この主力製品のマーケティングはどの程度うまくいっていましたか。 また、ドイツにはマイクロカー専門の工場がまだ一定数あったため、現地政府は同モデルの連続投入に懸念を抱いていた。
これらすべてを踏まえ、フォルクスワーゲンはタイプ 1 とその派生モデルを国旗ごとに世界中で展開することに注力することにしました。 彼がXNUMX年代後半までやっていたこと。 市場が安定化し、その範囲が縮小するとき 彼らはドイツ人の家の警報を鳴らした。 これに基づいて、将来のゴルフの開発が行われました。 しかし、並行してBセグメントのオプションの登場も無視されず、そのおかげでゴルフ発表からわずか1975年後、つまりXNUMX年に初代ポロがディーラーに到着した。
セカンドカーとしてだけでなく、上記のような新規層向けのクルマとしても最適です。 しかし、市場がアクセスセグメントを通じて拡大していたため、フォルクスワーゲンはさらに安価なオプションを必要としていました。
このことからも、 1975年にブランドのデザイン部門がChiccoコンセプトを作成しました。。 何十年も経つまで公に披露されることはなかったが、車がどれだけ軽く、質素で、コンパクトに作れるかを試すテストとして機能した。
もちろん、これらはすべて、石油危機後に引き起こされた燃料を節約するという懸念からのものです。 実際、XNUMX年代からXNUMX年代にかけて、 フォルクスワーゲンは、他のプロトタイプを通じて定期的にそれに戻りました。 したがって、1982 年は、今度は北極点の下に位置するモデルを発売するのに適切な時期であるように思われました。 ちなみに、これは見事に進化しており、スポーツバージョンも登場しました。 これらすべての理由により、学生をシリーズに連れて行く可能性は真剣に賭けられました。
以前のモデルと比較して外観が画期的で、セグメント A のこのデザインは、XNUMX メートル XNUMX センチメートル以内に大人 XNUMX 人が簡単に収容できました。 また、プラスチックから機械まで このプロトタイプのすべてはコスト削減を目指して設計されました 最良の販売価格を提示するため。 同様に、経済性に基づいたラインで、それぞれ 50CV と 72CV を搭載するポロ シリーズと共有できる XNUMX つのエンジンがテストされました。
しかし、市場調査では、フォルクスワーゲン スチューデントの量産には反対の勧告が出されています。 そして、不思議なことに、世界的な観点から見ると、それは危険な中間点に移動したということです。 まず、最も裕福な国では、セグメント A のニッチはそれほど広くありませんでした。 さらに、ほとんどの購入者はポロを少なくとも XNUMX 台買う余裕があったため、アーバンは非常に特殊な場合にのみ意味をなしていました。 若者にとっての初めての車や、すでに長旅に特化したサルーンを所有している家族向けの都市型車のようなものです。
さらに、アルゼンチンやメキシコなどの発展途上市場の場合、調査ではフォルクスワーゲンの地域子会社によるアーバンの生産も推奨されていない。 これらの国の中間層が新車を購入しようとすると、より大型でより実用的な車を求めるのは無駄ではありません。 南米諸国ではその理由は、 フィアットはスペースと経済性の組み合わせに適した現地製品を発売する習慣を持っている。 この時点で、フォルクスワーゲン アーバンはディーラーに到着する準備ができていましたが、最終的には展示品としてブランドの博物館に残されました。
その後、1992年にチコが発表されました。 これは、シリーズに到達する可能性のないアイデアの実験室であることに完全に専念しています。 小さな開口部に最適な独創的な開口システムを備えたドアなど、セグメント A モデルとしては高価すぎる要素を備えています。 チコでも同様に、 フォルクスワーゲンはハイブリッド化を実験した アウディがその直前にデュオでやったのと同じだ。 しかし、これはすべて、ドイツの家が範囲の最も低い地域に車を持つことを放棄したことを意味するものではありませんでした。
しかも、それがついに実現しようとしていたのです。 このため、1998 年に EA-1955 で始まったプロセスは、48 年に Lupo の登場で最高潮に達しました。 SEATのArosaと同じプラットフォームをベース そして最後に、A セグメントでフォルクスワーゲンの旗を掲げる責任を負いました。 この賭けは私たちの時代にも続き、現在は電気モビリティによって特徴付けられており、間違いなく都市用車両の分野に即座に特徴を与えることになるでしょう。
写真: フォルクスワーゲン クラシック
