ミゲル・サンチェス
人工知能、最先端の電化製品、最先端の車両...スマートトイレでさえ！ 今日の日本について考えることは、未来の一連の写真を視覚化することです。 しかし...常にそうであるとは限りません。 数十年前まで、 昇る太陽の遠い土地は閉ざされた不思議な場所でした。 何世紀にもわたって外国人によって禁止されていた日本は、皇帝の古い封建的な夢に固定されて暮らしていました。 道路もカートもアスファルトと自動車に道を譲らなかった、その業界の弱いシステムによって支配されました。
日本が新興の自動車産業を生み出したのは20年代に入ってからでした。 実際、彼は50年近く遅れてこの活動に参加したと言えます。 結局のところ、日本の人口の大部分は車を必要とせず、車を利用する余裕もありませんでしたが、支配階級は小切手帳のストロークで海外から独占モデルを取得しました。 しかし、第二次世界大戦後に帝国の気まぐれが打ち負かされたため、日本は最終的にそれを現代に統合する市場経済の構築に着手しなければなりませんでした。
優れた仕事の規律に恵まれた群島は、技術の道を驚くほど速く進みました。 その製品は高いレベルの開発を達成しました。 しかし...彼らはまだ長い道のりがありました デザインと品質の程度を達成するために 西洋のブランドが提供しています。 これは特に自動車で顕著であり、それでも「実験」の結果、魅力のない自動車が生まれました。
50年代初頭でさえ、日本車は非常に粗雑でした。 要するに、彼らはまだ戦時経済が国の自動車産業に要求した軍事的性格から飲んだ。 そして、デザインレベルでは...彼らにはたくさん残っていました。 体の各部分は別々に考えられ、可能な限り後でそれらを結合します。 したがって、ピニンファリーナの調和のとれたデザインからはほど遠い、これらの「昇る太陽の子供たち」は、ゴジラとフランケンシュタインのハイブリッドのように見えました。 明らかに、彼らにはまだ学ぶことがたくさんありました。
しかし、彼らは速く学びました。 わずか約20年で、日産、ホンダ、トヨタは、ヨーロッパやアメリカの巨人と「顔を合わせて」お互いを見ることができました。 足りなかったのは、本当に魅力的な車両だけです。 経理部の大きな喜びではありませんが、高度な技術開発を全世界に発信しているもののひとつ。 スパークのある印象的なモデル…要するに、高性能スポーツカー。 そして、完全に日本で設計されていることに注意してください。 外国のライセンスの下で英国のロードスターの適応を製造するものは何もありません。
このように、すべてが私たちを最も切望された日本のスポーツカーに導く道を作り始めました： トヨタ2000GT。 1967年に発売されたこの日本のエンジンのアイコンは、ポルシェ911やジャガーEタイプに匹敵するものでした。 日本の産業イメージを確立したすべての技術ショー。 その光で...そしてその影で。 莫大な製造間接費が生産を337または351ユニットに制限したので、相談した情報源に依存します。 現在、100台未満しか保存されていないため、トヨタ2000GT オークションでXNUMX万ドルを超えることができる「珍しい鳥」です。
ヤマハとドイツのつながり
50年代後半から60年代初頭にかけて、日本の自動車は主にXNUMX種類の自動車を製造していました。 一方では、国内市場向けの地味でわかりにくいセダン。 そして他方では、軽いXNUMX人乗りのコンバーチブル 英語を真似ようとしていた人たち。 輸出市場、特にアメリカの市場を望んでいたロードスター。 これらの小さなスポーツカーは、まだヨーロッパのものより劣っていますが、信頼性が高く、安価で、運転するのがとても楽しいものでした。 しかし... 60年代は新しい方向性を示しました。 そして、それは、新しい世代の味を征服したクーペが少しずつ現れたということです。 日本の業界は、それをこの新しいファッションに組み込むモデルを必要としていました。 そしてまた、可能な限り、自動車を生産するというそのイメージを取り除いてください。模倣」。 誰かが主導権を握らなければなりませんでした。
そして、その誰かがダットサンでした 日産が1986年まで自動車を販売していたブランド。しかし想像してみてください…ダットサンの労働者のほとんどは自動車を持っていませんでした！ それで何が起こったのですか？ さて、あなたが彼らの製品のXNUMXつに乗ったとき...それは公正な車でそれをするようなものでした。 インテリアは非常に不快で、運転位置は惨事で、仕上げはモデルのように見えました...そしてボディのデザインは西洋で生産されたものの漫画の誇張に陥りました。 さて、彼らは新しい時代のために別のスポーツカーを作る意志を持っていました。 しかし、人生では...すべてが意志を持っているわけではありません。 知っておく必要があります。
そして、50年代後半から60年代前半に素晴らしい車を作る方法を知っていた人の一人は誰でしたか？ アルブレヒト・ゲルツ、BMW507の背後にある天才。 ドイツのつながり それは私たちが現在呼んでいるものの概念に重要な部分を貢献しました 「日本のスポーツカー」。 真の日本車の発想に。 そして、ゲルツが日本に上陸したとき、彼はその業界の大きな誤りを発見したということです：醜いコピーをデザインしたこと。 スケッチはヨーロッパのスポーツカーをエミュレートする試みを明らかにしました。 結果？ 西洋で生産されたものを再び後ろに歩き、平凡な模倣に陥る。
ヤマハは電池を入れなければなりませんでした。 はい、心配しないでください…あなたはオートバイではなく車についての記事を読み続けます。 しかし、産業用ロボットからオートバイまで、ピアノや管楽器を介してすべてを製造しているこの会社は、ダットサンにモーターの世界でのサービスを提供しました。 実際には、 Goertzを雇ったのはヤマハでした。 プロジェクトをひっくり返し、車を裏返しにしたゲルツ。 言い換えれば、人間工学の欠如は休まなければなりませんでした。 適切な運転位置を作成します。 あなたが望むのが本物のスポーツカーを売り込むことであるならば、それは操縦されるために運転手施設を与えなければなりませんでした。
だから物事、 1956年にダットサンとヤマハのコラボレーションの最初の成果が発表されました：シルビアCSP311。 古いフェアレディプラットフォームをベースにしたクーペで、96リッターエンジンのおかげで1HPを生み出すことができます。 真実は車がまったく悪くなかったということです、しかしそれは正確に成功ではありませんでした。 この最初の試みはまだ典型的な日本の失敗を明らかにしました：特に居住性の欠如。 また、それはランチアフルビアクーペのように不審に見えました。 500台強が販売されました。 失敗。
しかし、ダットサン 彼女は力を込めて西部市場に参入することを決意した。 そこで彼はヤマハにさらに調査するように頼んだ。 ゲルツと彼の日本語の従者は再び仕事に行きました。 もっと急進的なものを設計する必要がありました。 このため、彼らは911またはE-Typeのスタイルで強力なファストバックを考案しました。 プロジェクトはコードA550Xを受け取りました。 そして真実はそれがまったく悪くないということです。 わかりました...後部は私たちにフェラーリ275GTBを思い出させます。 そして、フロントはコルベットC2のフロントに釘付けになっているように見えます。 でもとてもいい車です。 そして何よりも、これは日本の業界がこれまで行ってきたことに比べて一歩前進です。
残念なことに、それはプロトタイプのままでした。 どうして？ さて、ダットサンの幹部の間でうまく管理されていない焦りの問題。 彼らはヤマハと1966年のプロジェクトを完了することに同意しました。そして、エンジンでは予想よりも時間がかかりました。まだ到着していないXNUMXリッターXNUMX気筒です。 それで、彼らはプロジェクトをキャンセルしました！ 想像してみてください。ヤマハはプロジェクトの途中で、完成した場合にシリーズで生産できる構造がありませんでした。 クラブの真ん中で一人でいたときのように、ヤマハはそれと話したいと思った最初のブランドに利用可能でした。 そしてそれはトヨタでした。
トヨタのニュールック
トヨタはスポーツカーを作ったことがありませんでした。 それどころか、このブランドはファミリーコンパクトで知られていました。 国内市場向けの正確で便利な車…アノダイン。 無味。 だからヤマハとの関係のおかげで、自分たちに新しいイメージを与える機会を見たのです。 ダットサンが残したプロジェクトを引き受けることは、ベンチマークスポーツカーを作成する彼の機会でした。 そしてそれは、 1965年にすでにスポーツ800を発売していましたが、それでも本物のGTだけが提供できるパンチが欠けていました。
トヨタのデザイナー、ゲルツの試作品をベースに 野崎悟 2000GTの最終ラインに署名。 この美術の卒業生は本物の彫刻を作成し、元のデザインをより様式化したものにしました。 はい、プロトタイプのラインを尊重しました。 しかし、それはスポーツ800のそれと非常に類似したフロントを追加し、トヨタのスポーツ範囲に美的均質性を与えました。 また、体のラインが長くなりました。 Eタイプのそれをかなり思い出させる空力運動。 風を切り抜けるように設計されたウェッジです。 そして、トヨタチーム自体が宣言したように： 「私たちは空気力学的要因を絶対的に優先しました...これが決定的ではなかった場合にのみ、形状の美しさを最初の考慮事項として採用しました」。
アイデアは、セグメントの素晴らしいモデルのスタイルでGTを作成することでした。 確かにスポーティでありながら、内側のXNUMXつのシートで一定の乗り心地を提供できるパワフルな車。 車両」その所有者は、街をのんびりとドライブしたり、田舎の曲がりくねった道をゆっくりとドライブしたりして、それを楽しむことができました。 あらゆるタイプの道路で、そしていくつかの変更を加えて、サーキットでさえも運転されることを考えています。
要するに、 49/51の重量配分を備えた真の前置きエンジン後輪駆動GT。 これらはすべてアルミニウム製のシャーシに取り付けられ、重量が1.120キロのスチール製のボディに包まれています。 独立懸架、ベンチレーテッドブレーキディスク、ラックアンドピニオンステアリング、ギアボックスを含みます。 5速マニュアルまたは3速オートマチック。
そして、そのすべての構造の下で...トヨタ2000GTの真の心：その 150気筒、75リットル、9.000hpの自然吸気エンジン。 とりあえず悪くない力。 比出力がXNUMXCvs /リットルであることを考慮すると、ほぼXNUMXrpmまで上昇できる比較的機敏な車両ではさらにそうです。 そしてまた...これまでで最も強力なモデルが45Cvsしか与えなかったブランドによって生まれました。 要するに、彼が今の偉大なヨーロッパのスポーツカーと肩をこすることを可能にした数字。 また、外出先でも快適な状態でそれを行うことができます。 これはトヨタ2000GTのスポーティさと両立しないので、完璧に仕上げられた木製のダッシュボードがこれを証明しています。
これらの素晴らしい資格を持って、トヨタは1965年の東京モーターショーでモデルを発表しました。彼らはまだいくつかのパラメーターを改良したいと思っていましたが、それはプロトタイプとして行いました。 ついに、 1967GTが生産されたのは2000年のことでした。 危険な影がないわけではないが、彼をサーキットや映画撮影の光の下に置く作品。
1967年-1970年。XNUMX年間の上昇と下降
トヨタは欲しいものを手に入れました。 彼は最初の素晴らしい日本のスポーツカーを作りました。 世界はこの特別な車に驚いていました。 そして日本製！ 突然、日本人は、英国のロードスターを多かれ少なかれうまくコピーすることに加えて、彼らが彼ら自身の性格で信じられないほどのスポーツカーを作る方法を知っていることを示しました。 悪くはなかった...
約60ユニットが米国に行き着きました。 キャロルシェルビーはそれらのうちのXNUMXつを競争のために準備しました。 彼らはアメリカのサーキットで巨大なパワーと信頼性を示しました。 さらに、1968年に別のユニットが最初に富士から2000キロのフィニッシュラインに入った直後に、1000GTが日本グランプリを獲得しました。 このトヨタは、ストリート向けの真のレースカーであると主張しました。 しかし、気をつけて、身なりを整えてください。 魅力がボンドの車である必要があったとしても、ジェームズ・ボンド。
そして2000GTが発表された年は映画が公開された年と同じだったということです 「私たちは二度しか生きない」。 ショーン・コネリーが再びイギリスのエージェントを演じる、日本を舞台にした007サガの新作。 今回は、真新しいトヨタ2000GTのおかげで彼がなんとか逃げることができたいくつかの邪悪なオリエンタルに追われました。 コンバーチブルバージョンであるため、物議を醸し、混乱を招いたユニット。 これは2000GTがクーペとスパイダーバージョンの両方で生産されたと信じるようになりました。 しかし…そうではありません。 映画で使用されることを唯一の目的として、発見されたように適応されたのはXNUMXつのユニットだけでした。 理由？ 車内のシーンを撮影するのが困難だったコネリーの高さ以上でもそれ以下でもありません。
すべてが完璧に進んでいるようでした。 エンジニアは素晴らしい仕事をしました、しかし…会計士は同じ意見ではありませんでした。 2000GTのほぼすべての部分が彼のためだけに作られました。 ブランドの他のモデルと部品を共有していませんでした。 そしてまた...アセンブリは完全に手作りでした。 そのため、生産コストは持続不可能な限界にまで押し上げられました。 E-Typeと911の価格はそれぞれ5.580ドルと6.490ドルでしたが、2000GTの請求額は6.800ドルになるため、持続不可能です。
車は素晴らしかった。 誰もがそれを疑うことはありませんでしたが、組立ラインで100年間のそれぞれで販売されたXNUMX台強は...トヨタの会計士を納得させるのに十分ではありませんでした。 1970年にその生産は閉鎖されました、ほとんどのユニットが日本の顧客に販売されています。 今日、それらの100未満があり、一部の情報源は約60としか言いません。このため、今では当時の6.800ドルをはるかに超える費用がかかります...オークションに出品されることがめったにない場合、簡単に51万を超える可能性があります。 275年経った今でも911GTB、XNUMX、E-Typeのリーグで動き続けています…日本初の偉大なスポーツカーであり、定着しました。
佐賀全体の父
2000GTが一族の物語の一部になるビデオを見たばかりで、ある程度…彼自身が自動車の物語を始めました。 2000GTが登場するまで、スポーツカーで知られる国のリストが作成されたとき、日本は存在しなかったからです。 そのせいです このトヨタは、素晴らしい車であるというメリットだけでなく、素晴らしい日本のスポーツカーの最初の偉大な物語であったというメリットもあります。 モデルの商業的失敗にもかかわらず、それは日本の産業に独自の道を設定するのに十分な自信を与えました。 最も重要なことは、それが日本のブランドに重要な教訓を与えたことです。
教訓は明白でした： スポーツの魅惑的なものを開発するだけでなく、それらも販売しなければなりませんでした。 したがって、ポルシェ、フェラーリ、ジャガーと競合するGT市場に参入することは意味がありませんでした。 結局のところ、これらのブランドは強いブランドイメージを持っているだけではありませんでした。 彼らはまた、大きな産業的および商業的構造を持っていました。 日本のスポーツカーが収益性と同じくらい魅力的であるためには、より人気のあるタイプのバイヤーをターゲットにする必要がありました。
これは貴重な教訓であり、これまで日本のスポーツカーを定義してきました。 いくつかの例外を除いて、これらの車は常に運転するのが楽しく、非常に扱いやすく、実用的です…しかし、とりわけ、その性能に関して手頃な価格です。
実際、ダットサンはその教訓をよく学んだので、以前にヤマハと一緒に行っていたプロジェクトを自分で引き受けました。 彼らは何が起こったのかよく注意していた。 したがって、コストを削減します ダットサンは1969年XNUMX月に発売されました 240Z。 160馬力のパワーと非常に印象的なデザインの軽量4.000シーター。 それはすぐに米国を席巻したベストセラーになりました。 理由？ 欧米の競合他社と同じ機能を提供しましたが、価格は約70ドルと低価格でした。 日本のGTの特徴となるものは、XNUMX年代に入る直前に完全に確認されました。
その一部として、トヨタもこの教訓を適用しました。1970GTが2000年に販売されなくなったのと同じように、セリカが発売されました。 7世代以上にわたって2006年まで生産を拡大した、手頃な価格のモデル。要するに、トヨタ2000GTにこれ以上何を求めることができるでしょうか。 さて、それはブランドの厳格な会計士にとって悪夢でした、しかし... なんと巨大な遺産を見てください！ 彼の過剰と彼の短い人生にもかかわらず、彼は先駆者でした。 昇る太陽の国からの真のモータースポーツ神話。
