アントニオ・シルバ
中毒
"走らないで" ハビエルはポロから私に彼がサポートカーとして役立つであろうと言います。 私はエンジンを始動し、間違いなく悪意のある方法で彼を見ます -「この音で、私に何をしてほしいの？」 このものはすでに1.200キロメートルあり、私はそれを燃やすつもりはありませんが、プエルト・デ・モルクエラに行くことによって、私は自分自身にいくらかの喜びを許さなければなりません。
私たちはM-50を取ります、車は非常に高貴で安定しています。 法定速度では、文字通り静止しています。 それは何のようにも聞こえません、そして排気ガスの最後のセクションはそれに信じられないほど素晴らしい音を与える「カップ」エルボーで修正されました。 先験的には外出先で気になるように思われるかもしれませんが、実際には、120でXNUMX速ギアに入ると、その速度での低rpmレベルのおかげで、それが聞こえることさえありません。
965には十分なパワーがあります。 高速道路で、緊張していない場合は、70番目にたくさんあります。80-70からそれを入れることができ、車は威厳を持って回復します。 もちろん、これはこのために作られたものではないので、ナンセンスを止めましょう。 3000で、3200番目またはXNUMX番目に配置することが好ましく、ターボの「遅れ」がXNUMX〜XNUMXrpmに達するまで待ちます。 ハンドルをしっかりと握ります。
その場合、この巨大な動物の中で右足を完全に保つ資格のある人はほとんどいません。 最も一般的な反応は、すぐに足を持ち上げて、目の隅から私たちがすでに法的な制限からどれだけ離れているかを確認することです。
250速ギアで、足を完全に伸ばした状態で、時速280 kmを超えて力強く加速し、XNUMXマークを超えてストレッチします。 明らかな理由で、テスト当日にこれを証明することはできませんが、私はそう信じています。
MadrileñoPantanodelVellónの高さで、TRECEラリーの通常のセクションのXNUMXつである、それに沿って走る二次道路を取ることにしました。 PacoとJavierは適切なカーブを描いており、パスをXNUMX、XNUMX回取っている間、写真とビデオのバッチを作成する準備をしています。 作業が完了すると、Javiは私の隣に登ってターボを感じます。
これらの曲がりくねった道では、低いホイールベースとしっかりとしたダンピングが最高の味方です。 ターボを充電した状態 加速度は成層圏です やりたくない場合は、適切なサポートでカーブに入るときに注意する必要があります 直腸。 同じことが出口でも起こります。正しいペダルを踏まないと、タイヤが非常に広いため、ひどいオーバーステアを消化するのが非常に困難になります。
間違いなく、安定性とステアリングは一流です。 私の好みでは、ショックアブソーバーは非常に硬く、地形のフィルタリングが少なすぎます。これは、標準のパワーステアリングでも役に立ちません。
964年には、シュトゥットガルトのエンジニアが40つの車軸間で60/XNUMX（Del / Tras）の比率で質量を分散するためにどのように美しく機能したかを見ることができます。モデルは真のオールバックですが、より多くの動作をします。その前任者より中立。 フロントエンドには浮力がほとんどなく、カーブでは特にそれをサポートし、ターボチャージを使用して各出口で小さなスリップを調整すると、本当においしいです。 うーん、それはどれほど美しいことができるか、しかし注意してください、それはまた危険です。
真実は、これらはすべて技術的なものであるということです。 本当、 これらのターボについての重要なことはそれだけです、 ターボ. それが瞬間的にもたらすカタパルトの感覚は、はるかに強力であっても、大気中の車では体験できません。 「ラグ」または遅延のあるこれらのターボは、中毒を引き起こすものです。 私の父は彼らが禁止されるべきであると言い、彼は正しいです。 経験の浅い手、またはむしろ着席していない頭に依存する足でのその残忍さは、スピン、高速道路の出口、またはおそらくさらに悪い結果になります。
だまされてはいけません、この911はどんなドライバーにとっても完全に手頃な車です。 私の母は66歳で、何十ものディオトリアがそれを導いてきました。 問題は右足に乗ることです。 通常の状況下では、このユニットはポルシェスポーツサスペンションオプションを搭載しているため、車は従順で運転しやすく、硬すぎて減衰が少ないです。
したがって、少しずつ、そしてそれを実現することなく、私たちはミラフローレスをプエルトデモルクエラに向けて出発します。 最初に落葉樹と後で松の木の間のしっかりした曲がりくねった道。 このルートでは、暖房が全開になり、窓が下がってサンルーフが開いた状態で、カーブから出てXNUMX速でアクセルを踏むたびに髪の毛が逆立ちます。 あなたが彼を完全に踏むならば、私たちの友人は後輪をXNUMX番目まで滑らせることができるので、私はいくつかの注意を払っています。
かすれた音がすべてを満たし、メカニックのエコーが谷の底で知覚されます。
ハビエルは喜んでいます、 「私はそれを想像していなかった」、「それがどれほどうまくいっている」、「どんな残忍さ」、 それらの表現の一部です。 気づかずに、私たちは港の一番上にいます。 後ろからパコは彼が私たちとほぼ同じくらい音を楽しんだことを認識しています レーシング そして「ポット」のスタンプ。
そうでなければ、ブスタルビエホでのテストはいくつかのコカコレートで終わります。 私は、エンジンの再構築プロセス中に、主に私たちが加熱してガスをオンにしたときに見た危険性のために、車を取り除くことを何度も考えたことを認識しています。 でも今、タービトがまた足元にあるので、売ろうとは思えません。 私が言ったように、それは中毒を作成します。
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結論
クラシックな911ターボは常に経済的価値の高い車であり、買収を大きく左右することがあります。 多くの人にとっての質問は、それが本当に価値があるかどうかです…この場合、私の答えは圧倒的です：はい。
911からの85ターボの価格は、その雰囲気のある兄弟の965倍または4倍であり、方程式は私たちのゲストにとって同じであることを私は知っていますが、両方のハンドルの後ろの感覚は比較できません。 注意してください、私は特定のセクションの効率やダイナミズムについて話しているのではなく、譲歩や助けのない残忍な加速の感覚について話しているのです。 XNUMXだけがABSを持っていましたが、トラクションコントロールや四輪駆動はありませんでした。
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965は、定義上、スポーツの定番ではありませんが、少なくともXNUMX、XNUMX年は残っています。 もしそうなら、代わりに 最高の一つ 「ヤングタイマー」 または私たちが購入できるプレクラシック。 唯一の問題は、誰もがすでにそれを知っているということです、そして、XNUMX、XNUMX年の間、彼らは本当に高い価格でいました。
基本的なメンテナンスは、安くはありませんが、心臓発作ではありません。さまざまな並行ワークショップに行くことができます。このワークショップは、役員よりもいくらか手頃な価格で行うことができます。 もちろん、説明されているような修復物は、専門家の数万ユーロの請求書で支払われます。
964ターボは、すべての後輪駆動、911エンジンなどにより、私にとってクラシックラインの3.3サガの「最後のサムライ」です。ただし、これは最後の空冷ターボではありません。 その特権は次の物語、993に属しますが、それは私が数年後にあなたに話すことを楽しみにしているもう一つの話です。
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