ランチアLC2。 FIATグループがポルシェからルマンを奪おうとする試み

わずか620キロで820馬力を発揮できる956気筒ビターボエンジンを搭載したポルシェ1982は、史上最高のレーシングカーの1985つです。 グループCの規制に合わせて設計されたル・マンでの優位性は、XNUMX年からXNUMX年まで否定できませんでした。 彼が古い917と936を最大限に活用した軌道。 ポルシェが初めて地面効果を見た注意深い空気力学に恵まれたアルミニウムモノコックでそれを強化します。 間違いなく、多くの人が世界耐久選手権で無敵と見なした並外れた車です。

しかし、ル・マンを再び征服することについて、イタリアでは好意的な精神が高まっていました。 最初にフォードから、次にポルシェからのプッシュによってドラッグレースでの彼の治世から追い出されました、 フェラーリは1年代にFXNUMXに避難し、コンストラクターズタイトルをXNUMXつ、ドライバーズタイトルをXNUMXつ獲得しました。. したがって、マラネロの人々はル・マンに戻ることを考えていませんでした。 または、少なくとも独自のバナーの下でそれを行います。 彼らは、全能のポルシェ 956、2 年のランチア LC1983 を打ち負かすためのイタリアのプロジェクトの不可欠な部分でした。

FIAT RicercheCenterのGianniTontiがコーディネートした複雑なデザインを通じて、Lancia LC2の製造には、Agnelli産業コングロマリットの最高の精神が関わっていました。 フェラーリがランチアとアバルトと一緒にメカニックを提供し、残りはフィアットの監督下で行った共同会社。 実際、シャーシの製造には、ダラーラオートモビリなどのF1専門会社の支援も求められていました。 要するに：ランチアLC2を構築するためのイタリアの最高のレーシングエンジニアリング。 イタリアを世界耐久選手権のトップに戻すことになっていたレーシングカー。

ランチアLC2。 パオロダラーラのシャーシのフェラーリメカニック

1955年代の初めに、ランチアは困難な経済状況を経験していました。 ヴィンセゾランチアの息子と未亡人がブランドをパセンティに売却したことで、1年に終わったゆっくりとした痛み。 ヨーロッパ最大のセメント会社のXNUMXつを所有するこの家族は、一連のシリーズ生産の乗用車の回収を構想していました。 Scuderia LanciaFXNUMXが障害となった何か。 したがって、 その年、スクーデリアランチアは閉鎖され、XNUMX年代の終わりにランチアベータモンテカルロで勝利を収めるまで、アスファルトでの最後の大会となりました。

グループ5にホモロゲーションされた、これらの1リッターターボチャージャー付き4気筒は、1979年から1981年までの世界耐久選手権でそのカテゴリーで勝利を収めました。ランチアは1982年シーズンのオープンモデルの構築の可能性を検討することになりました。その結果がLC1でした。クモ。 1425ccの直列665気筒でわずか956キロで、目覚ましい成果を上げましたが、約200CV低いことでポルシェXNUMXを打ち負かすことができませんでした。 しかし、グループC内でのこの良いデビューにより、FIATグループはドイツ人を打ち負かすことを夢見ました。

このためには、LC1の優れた動的動作を維持する必要がありましたが、さまざまなメカニズムのおかげで、はるかに強力な車を実現できました。 フェラーリから来たメカニック。 貢献した アバルトの技術者が308つのターボチャージャーの助けを借りて700rpmで9.000CVに調整するためのXNUMXQuattrovalvoleエンジンブロック。 排気量は2598cc、重量は800キロ強という壮大な展開。 これらはすべて、のワークショップで製造されたモノコックアルミニウムシャーシから組み立てられました。 ジャンパオロダラーラ。 ランボルギーニミウラとエスパダのためにそれらを設計した後のシャーシスペシャリスト、そしてウィリアムズのための様々なF1カー。

パワーだけでは十分ではありません。 あなたも信頼できる必要があります

最初のシーズンでの956の成功に続き、1983年にポルシェはさまざまなプライベートチームにユニットを供給しました。 モデルのパフォーマンスの向上に加えて、カレンダーのXNUMXラウンドすべてで絶対的な優位性を獲得するという急増。 それにもかかわらず、 その年の分類を詳細に観察するのをやめれば、ポルシェ2のすぐ後ろにランチアLC956を見つけることは珍しいことではありません。。 つまり、結果から、FIATが調整した企業のコンソーシアムは迷っていないように見えた。 しかし、世界耐久選手権への復帰はそれほど簡単ではありませんでした。

1984年シーズンには、アバルトが署名した新しいギアボックスが設置されました。 空気力学の特定の改善と同様に、ホイールとタイヤの変更。 これはすべて、エンジンの出力向上に対応するためですが、変更とともに、常に信頼性の問題が発生しました。 とにかくシーズンのほぼすべての2ラウンドでポルシェ956のすぐ後ろにあったランチアLC1000の大きな問題。 実際、ドイツ車で行われなかった唯一の勝利は、パトレーゼ/ナニーニとウォレック/バリラがドライブしたLC2のダブレットを備えたXNUMXキロのキャラムでした。

1984年の間、信頼性の問題は解決せず、ポルシェジャンプの改良を956の進化版である962に追加しました。ガソリンの効率的な消費に恵まれた自動車の天才。 これは、ポルシェを打ち負かすことは不可能であると考えていたランチアにとって、事態をさらに困難にしました。 1983年の世界ラリー選手権でランチア037でコンストラクターズタイトルに追加された落胆は、グループAのランチアデルタの開発にブランドのすべての関心を向けました。 彼らは1987年から1992年までXNUMXつの連続したコンストラクターの称号を獲得したので、かなりの成功を収めました。

彼のF1の過去と忍耐にもかかわらず、 競争におけるランチアの栄光は、ラリーの世界から来なければなりませんでした。 しかし、ランチアLC2であったルマンを征服する最後の予期せぬ試みは、ランチアだけでなく、イタリアのモータースポーツ全体にとって最も激しい冒険のXNUMXつであり続けています。

写真：FCAヘリテージ