ミゲル・サンチェス
北米と欧州の市場は異なって多様であり、常に一定の疑いを持ってお互いを見つめてきました。 関税措置によって促進された不信感は、すでにかなり異なる範囲にさらに多くの障壁を置いています。 さらに、安全性と排出量に関するさまざまな規制により、仮想的な収束に直面して事態はさらに不可能になりました。 そして、それはガソリンと鉄鋼の価格は言うまでもありません。 方法を理解するための重要な要素 ヨーロッパでは、彼らは最も抑制された変位と最も簡潔な重量を選択しました 一方、米国では、人気のある車でさえ、巨大なエンジンと十分なサイズを備えている可能性があります。
しかし、すべてにもかかわらず、XNUMXつの市場間の浸透性の明確な例がありました。 その意味で、アメリカでのボルボの議論の余地のない成功です。 フォルクスワーゲンに次ぐXNUMX番目の輸入業者になり、 安全性のイメージと繁栄しているトラック部門を後押ししました。 そして、ドイツの家について言及したので、米国でのビートルの大成功に疑いの余地はありません。 プエブラのメキシコの工場から簡単に輸入でき、ニュービートルも大きな成功を収めて製造されました。
さらに、より排他的なセグメントに関しては、北米市場がポルシェとフェラーリの存続の鍵であることは間違いありません。 実際、数十年前は、英国のスポーツメーカーも少なくありませんでした。 彼らの小さいが活気のあるロードスターが大西洋の反対側で持っていた成功によって恩恵を受けました。 しかし、これらすべての例を冷静に考えると、重要なポイントがわかります。 そしてそれは、 人気のある巨大なカブトムシを超えて、それらのすべては小さな市場のニッチに関連しています。 言い換えれば、彼らは非常に特殊なケースで売れ行きが良く、そこでは違いの異国情緒が優勢でした。
この時点で、問題は明らかです。 ヨーロッパスタイルの人気車は、米国で大ヒットする可能性がありますか？ 明らかに、それは多くの障壁を克服しなければならないでしょう。 しかし、それはいくらかの良い消費を支持する可能性があり、おそらく、 コンパクトまたはユーティリティの範囲内で興味深い価格以上。 したがって、ルノーは、R5をその国で成功させることができると考えました。 そのため、AMCと一緒に、彼は名前をLe Carに変更しました。これは、すべての関心が集まる車としてすでにそれを提示したかった名前です。 これはすべて実を結ぶでしょうか？
アメリカ合衆国のルノーの土地
ビートルを除いて、米国では外国のコンパクトモデルは成功していませんでした。 そしてそれは論理的です。 燃料価格もスペース不足も理由ではないので、アメリカのバイヤーは簡潔なヨーロッパのユーティリティを見る必要がありませんでした。 実際、いくつかの都市の集積を超えて アメリカの都市モデルはヨーロッパのモデルとは大きく異なります。 広い通りと広大な住宅地があり、駐車は難しくありません。 FIAT500のような車が生まれたローマの複雑な歴史的な通りとは非常に異なるものです。
しかし、1973年にすべてが根本的に変化しました。最初の大規模な石油危機の年。 ガソリン消費量を削減する必要性を表にした良心のノック。 北米市場でコンパクトモデルが大量に登場するのにちょうどいい状況です。 さらに、これは 新たに国際化された日本のメーカーによる同じものの大規模な参入をすでに経験していました。 実際、地元のブランド自体でさえ、アメリカンスタイルのコンパクトがどうあるべきかについての独自の解釈を設計することに忙しかった。
それらのXNUMXつは AMC。 第二次世界大戦後に設立されたこの会社は、常にデトロイトの偉人たちの陰に住んでいたジープの権利を所有することで恩恵を受けていました。 このため、XNUMX年代に生じた状況のおかげで、彼は自分自身を償還する可能性を見ました。 この時点で 彼は1970年にグレムリンと呼ばれる最初のコンパクトをリリースしました。 地元のCセグメントの優位性をめぐってフォードピントやシボレーベガと競争することを目的としており、8リッターの複合サイクルにより非常に低消費の車として宣伝されました。 要するに、そうでないものはほとんどありません。 アメリカの用語では非常に簡潔ですが。
この後、1975年に向けてAMCはペーサーを照らすために必死に大量のリソースを費やしました。 アメリカのコンパクトで決定的なものになると期待されていたモデル。 内側から外側に向かって設計されているため、大きな客室を収容できる設計を備えています。 しかし、国民はそれを完全には受け入れませんでした。 そしてそれだけではありません そのXNUMX気筒エンジンでさえ燃料を節約するにはあまりにも多くのことをしました。 したがって、銀行が彼の信用をどのように否定したかを見ても、AMCの財政は自由落下しました。 ルノーが1978年にAMCに参入したおかげで絶望的な状況。1980年から49％の株式を保有して過半数の株主になりました。
ルノー・ルノー、これから何が起こったのか、そうではなかったのか
ルノーがAMCに大規模に参入した後、ダイヤモンドハウスは米国で拡張するために必要なものを備えていました。 まず第一に大きな工場。 そしてXNUMX番目 全国に広がるディーラーの幅広く統合されたネットワーク。 このように、ルノーの取締役は、石油危機の真っ只中で、アメリカで彼らの観光モデルを提供することは成功するだろうと考えました。 無駄ではありませんが、サイズと消費の両方が最も魅力的である可能性があります。 そして、それは永遠のことは言うまでもありません」シック」のフランス人。
この時点で、彼らはR9、R11、R18、Fuego、R5のそれぞれの適応を作成するために作業するようになりました。 北米の安全承認に適合-その巨大なバンパーを含む-、 XNUMX年代初頭までに、彼らはディーラーを襲う準備ができていました。 さらに、マスコミはその品質を称賛し、日常的にスポーツ感覚を与えることができるいくつかのメカニックの神経を強調しました。 そしてそれはR9で作られたコンバーチブルのような興味深い変種は言うまでもありません。
さらに、R5 -Renault Le Car-の場合、フランスのコーチビルダーHeuliezによって設計されたバンへの適応が提供されました。 舷窓などのディテールで、間違いなく最も印象的なアメリカのルノーのXNUMXつでした。 であること 十分な貨物スペースを備えたユーティリティビークルの需要の高まりに合わせて。 しかし、1979年に発表されたこのモデルのうち、約450台しか製造されていませんでした。 つまり、ルノーがすでに米国の都市型自動車の主要メーカーのXNUMXつと見なされている限り、それは軽減されない失敗でした。
幸いなことに、他のモデルの適応はやや良くなりました。 特にR9のものは約600.000万台を販売。 いずれにせよ予想よりも少ない。 しかし、なぜ？ まあ、おそらく主な理由はそれです ルノーはコンパクトで到着するのが遅すぎた。 結局のところ、XNUMX年代の終わりまでに、石油危機の結果はすでに過ぎ去っていました。 このようにして、アメリカ人は彼らの大きな排気量とサイズに戻り、ヨーロッパのユーティリティビークルにほとんどまたはまったく関心を示さなかった。
さらに、これらの車両が持つ可能性のある市場シェアは、すでに日本のモデルによって占められていました。 非常に効果的で、最も戦闘的な価格のいくつかで、 ヨーロッパのメーカーが米国で実施したいと考えていたイニシアチブを追放する。 したがって、1988年にルノーはAMCの株式をクライスラーに売却した。 この印象的なルノー・ル・カーなどの目撃者が残った、アメリカ市場でのこのフランスの冒険のポイントと終わり。最も奇妙で最も印象的なR5のXNUMXつ。
写真： アールキュリアル
