ミゲル・サンチェス
33年代とXNUMX年代に作られたプロトタイプの多くは、実際には大規模でも人気でもなかった車に反映されていました。 おそらく最もよく知られているケースのXNUMXつは、ブランドからXNUMX人のイタリアのボディービルダーに寄贈されたXNUMX台のアルファXNUMXストラダーレシャーシのケースです。 それらの上で、XNUMXつの基本的な設計がへの移行のために作られました ウェッジデザイン スーパーカーの。 マルチェロ・ガンディーニのベルトーネのカラボやジョルジェット・ジウジアーロのイグアナが際立つ作品。 しかし、線の純度が最も高いのはCuneoです。 ピニンファリーナのデザイナー、パオロ・マルティンによる同じシャーシのXNUMX番目のボディ。
トップティアの328人ではなく、今日私たちが目にする多くの車に根本的な影響を与えてきたデザイナー。 そしてそれは、いくつかのBMWXNUMXから人気のあるトヨタプリウスまで WunibaldKammの調査 車の空力形状に影響を与えてきたのは何十年もの間です。 XNUMX年代後半のピニンファリーナでのパオロマルティンの仕事を強調するキャリアへの影響。 彼がレオナルドフィオラヴァンティと1967年のBMCエアロディナミカピニンファリーナを作成した瞬間。
BMCエアロダイナミクス1967 
BMCは、GSとCXの明確な前身です。 
BMW328カムバック。 このデザインの最初のサンプルのXNUMXつ
シトロエンGSとCXの最も明確な前例であることが判明したカムバックボディスタディ。 しかし、ローバー3500とマセラティを搭載した素晴らしいSMにも決定的な影響を与えました。 これらすべてにより、BMC Aerodinamicaは、当時最も影響力のあるプロトタイプのXNUMXつになり、この空気力学のビジョンを探求している他のXNUMXつのパオロマルティンの作品と脚光を浴びています。 私たちはフィアットについて話している-ディノパリジとジネヴラ。 どちらも完全に機能しており、MaranelloとAgnelliファミリーのコラボレーションの結果として、V6の最も具体的なバージョンである可能性があります。
フィアットディーノパリギ。 承認操作で作成
1966年から1972年にかけてXNUMXつの進化を遂げて製造されたフィアット・ディーノは、素晴らしい車を作るという単純な目的を持った、両方のブランド間のコラボレーションと解釈できます。 実際には、 フェラーリとフィアットは非常に接近していたため、1969年にアニェッリコングロマリットがマラネッロの家を吸収しました。 しかし、この理想的なビジョンは、実際にはフェラーリがF2で競争したいという熱意のために作られた車の起源にはありません。 FIAが1967年シーズンのホモロゲーション規制を変更したカテゴリー。
FIAT-ベルトーネがデザインしたディノクーペ
XNUMX気筒を超えるエンジンは認められず、XNUMX年に少なくともXNUMX万台が製造された路面電車からのものでなければなりません。 その生産率がそれがそれらの数字に達するのを妨げたので、ちょうどフェラーリがパンクしたポイント。 したがって、スクーデリアはFIATに助けを求めることにしました。 これは、その工業生産率とともに、 ヴィットリオ・ヤーノとディーノ・フェラーリのデザインにF6相続人用の2リッターVXNUMXを搭載する車の量産。 FIATによって考慮されただけでなく、非常にうまく行われた計画。 結果のFIAT-Dinosを分析することによって観察される何か。
ピニンファリーナがデザインしたスパイダーバージョン
それらのすべては、これらの承認で邪魔にならないように作成された以上に、独自の個性を持つシリーズ車両です。 実際には、 市場に出て7.000年になり、XNUMX世代でXNUMX台以上が販売されました。。 2つ目は4リッターエンジン、1965つ目は排気量をXNUMXに増やします。 どちらもクーペバージョンとスパイダーバージョンのデザインが大きく異なります。 ベルトーネが最初に署名した、やや保守的なデザイン。 しかし、XNUMX年からのアルドブロヴァローネのディノプロトタイプからの明確なインスピレーションでピニンファリーナによって署名された、はるかに大胆なタッチのXNUMX番目。
ピニンファリーナによって提示されたクーペのプロトタイプ
空力研究のためのフィアットディーノプロトタイプ
スパイダーバージョンに必要なものに加えて、ピニンファリーナはFIAT-Dinoで少なくともXNUMXつのプロトタイプを作成しました。 最初はクーペの提案でした。 第二世代のフィアットでさえ、ベルトーネクーペに依存するバージョンごとにXNUMX人のデザイナーの公式を続けることを好んだので、耳が聞こえなくなった何か。 しかし、本当に興味深いのは他のXNUMXつです。 1970年のフェラーリモジュールで最高潮に達した空力研究に没頭したパオロマルティンの両方の作品。 512Sをベースにしたスタイルのエクササイズとして作成されたもので、FIAT-DinoParigiとGinevraが持っていた実際のアプリケーションからはほど遠いものです。
カムバックのデザインの適用に従事したパオロ・マルティンは、FIAT-Dinoをベースとして、シューティングブレークのようなボディを実現しました。 しかし、なぜ？ カムバックのデザインとは何ですか？ ドイツのデザイナーWunibaldKammによるXNUMX年代の研究の結果、このアプローチは、空気を貫通するための最も効率的な設計は、後部で突然のハーフティアカットであると述べています。 したがって、抗力係数を生成する乱流が減少します。 興味深い解決策ですが、問題を引き起こす解決策です。 どこでカットしますか？
Ginevra、1968年から
FIAT-DinoParigiで学んだすべてを使用してCitroënが多くを負っているBMCAerodinamicaを改善したPaoloMartinに取りつかれた何か。 実際、1967年のパリモーターショーで発表されたパリジは、翌年のジュネーブモーターショーで発表された進化形を持っていました。 FIAT-Dino Ginevreは、後部の秋にやや様式化されたデザインになっています。 この最後の標本 多くのモデルで現在も見られている空力理論を完成させるためにパオロ・マルティンが実施した一連の研究。 6年代とXNUMX年代のシトロエンセダンとFIATとフェラーリが製造したVXNUMXとの奇妙なつながり。
写真：ピニンファリーナ/ BMWクラシック/フィアット
