フェラーリターボ
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フェラーリ126CK。 40GTBで街頭に登場したターボがスタートしてから208年

16年1977月1日にシルバーストンサーキットで開催されたイギリスGPは、FXNUMXにとって歴史的な日でした。 そして、何か壮大なことが起こったからではありません。 それどころか、この日は雲と晴天がスムーズに交代し、その下でジェームス・ハントとニキ・ラウダの間で繰り返し手を取り合って行われました。 実際、ハントはラウダがXNUMX位で優勝しました。 整然としたオーストリア人が彼を一般的な分類でかなりの数のポイントに導いたので、イギリス人にとっては一時的な喜びでした。 シーズンの終わりに報われたプロフェッショナリズムは、彼のドライバーズタイトルとフェラーリのコンストラクターズタイトルを獲得しました。

とにかく、すべてが正常に流れました。 どちらかといえば、そしてベテランの年代記者にとっては事実として、1977年はイギリスGPがヨーロッパGPの名誉指定を受けた最後の年でした。 では、なぜそれが画期的な瞬間であることが判明したのでしょうか。 よく F1のための革新的な技術のささやかな初演:ターボ。 数十年前に航空の世界で生まれた、高高度での酸素不足を補うこのメカニズムは、シリンダー内の燃焼が豊富な1年代を支配するために呼び出されました。 しかし、RS01を搭載したルノーが到着するまで、誰もそれをFXNUMXに適用していませんでした。

そして、道を開くことは常に疲れ果てているので、ルノーチームは苦しみの彼らの分け前を見つけました。 実際、彼らは1967年以来、バーナード・デュドットを指揮してターボチャージャーを開発してきましたが、RS01の最初の結果は有望ではありませんでした。 目に見える煙の雲を伴って、ルノーターボは多数のドロップアウトで主演し、1979年までフランスGPで最初の勝利を達成しませんでした。 しかし、RS01はF1の未来を永遠に変える種を蒔きました。 そしてそれは、大気エンジンに最も夢中になっているチームでさえ、ターボチャージャーの爆発に適応しなければならなかったということです。 これの証拠はフェラーリ126CKです。

フェラーリ126CK。 マラネッロのターボの40年

機械的には、フェラーリはXNUMX年代後半は保守的なチームでした。 彼らはトップに到達するために大胆である必要がなかったので、何か論理的です。 結局のところ、わずかXNUMX年間でXNUMX人のドライバーとXNUMX人のコンストラクターのチャンピオンシップがありました...彼らはすでにそこにいました。 しかし、真実はそれです マウロフォルギエリのチームは、12Tに搭載された180ºV312の栄光に休んでいませんでした。 それどころか、彼らは異なるタイプの過給を備えたXNUMXつのプロトタイプを密かに開発しました。 ターボチャージャー-126CK-を搭載したものとコンプレックスシステム-126CX-を搭載したもの。

両方のオプションのテストは、常に新しい6リッター120ºV1エンジンに基づいて行われました。 新しい5シリーズの心臓部であり、シリンダーの減少を補うために過給するという利点があります。 最初のシステムはテールパイプに接続されたXNUMXつのターボチャージャーを備えていましたが、Comprexはクランクシャフトからベルトでローターを駆動することにより、より複雑なアーキテクチャを支持しました。 このオプションの弱点は、特にアスファルトがあまり滑らかでない回路で、ベルトの信頼性に多くの失敗を示したことです。

この時点で、1980年代後半から1981年初頭にかけて徹底的なテストを行った後、フェラーリは126CKを選択しました。 このようにして、最初のターボチャージャー付きフェラーリが誕生しました。このフェラーリは、15年1981月XNUMX日、ロングビーチでの米国GPでシーズンの開始時に公式プレミアを受け取りました。 ジルヴィルヌーヴが1982勝のみを達成した年。 1983年と126年のコンストラクターズチャンピオンシップでの勝利によって忘れられた短いデビュー。ターボがマラネッロ工場にとどまるようになったという確認。 フェラーリXNUMXCKのちょうどXNUMX年後、最初のターボチャージャー付きの生産馬が到着したほどです。

フェラーリ208ターボ。 ファーストシリーズターボ

シリーズ生産車に関しては、フェラーリはターボを特徴とするブランドであるという特徴はありません。 実際、F40や288 GTOのような象徴的な例はV8ビターボエンジンを備えていますが、真実は、マラネッロが常に自然吸気のV12を定義しているということです。 モンツァSP1と同じくらい最近のモデルがこのシステムを使い続けるほど、V8アクセスモデルでは1995年に488に組み込まれるまで到着しなかったターボを否定します。もちろん、 208年の1982ターボ。そのうち328をベースにした第XNUMX世代がありました。

実際、これらのフェラーリは、ターボチャージャーを搭載して製造された最初のストリートカーであり、小さな排気量を補うという称号を持っています。 実際、これは非常に小さいため、その命名法に影響を与え、ブランドの歴史の中で好奇心を持っています。 そしてそれは、 308が製造されている間そのターボバリアントは208ターボと呼ばれていました。 328とその過給バージョンで次世代のサガで起こったのと同じこと。

308や328と比較して排気量が約1.991リットル減少し、排気量をXNUMXccに設定したことによる違い。 しかし、なぜ? その理由は、技術では課税ほどではありませんでした。 そしてそれは、2リットル未満では、イタリアのどの車も重要な免税の恩恵を受けたということです。

したがって、その大規模な販売のためのアクセシブルなモデルのアイデアをいちゃつくことを試みて、フェラーリは革新的なスーパーチャージャーシステムで新しい小型エンジンの低出力を補うことにしました。 このようにして、フェラーリ208ターボが誕生しました。そのうち437ユニットは、イタリアでのみ販売されて製造されました。 KKKターボチャージャーのおかげで、220 rpmで7.000CVを供給し、これらすべてが1.232キロを移動しました。 立派な数字-実際には308によって提供されたものと同様です Quattrovalvole-しかし、208Turboを範囲に革命を起こすことができるモデルにするほど魅力的ではありません。

しかし、208ターボはさらに重要なことをしました。 紛れもないF40が旅した道のパイオニアになること。 現在XNUMX年前の道、フェラーリターボの道。

写真:フェラーリ

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ミゲル・サンチェス

によって書かれました ミゲル・サンチェス

LaEscuderíaからのニュースを通して、イタリアのV12の轟音を聞きながら、マラネッロの曲がりくねった道を旅します。 偉大なアメリカのエンジンの力を求めてRoute66を旅します。 私たちは彼らのスポーツカーの優雅さを追跡する狭い英語の車線で迷子になります。 モンテカルロラリーのカーブでブレーキングをスピードアップし、さらには、失われた宝石を救うガレージでほこりで自分自身を満たします。

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