ミゲル・サンチェス
42歳のとき、シトロエン2CVの商業寿命は驚くほど長かった。 実際、それは後継者と一緒に暮らすことができるだけでなく、数少ないモデルのXNUMXつです。 しかし、時間内に彼よりも先に進むことも。 その何か 特定の市場ニッチの維持のおかげでのみ達成することができます、摩耗や競争のために明らかに狭くなっていますが、それも生き残っています。 人気のあるフランスのユーティリティビークルの場合、実際に市場に出た直後の主な聴衆は何であったかについて話し合っています。 小さな財産に基づく農村地域の農民。 したがって、道路での使用と道路での交通を交互に使用できるラフでシンプルな車が必要です。
しかし、2CVのデザインがこれらのバイヤーによく適していたのと同様に、市場は社会と同じように常に変化しているというのが真実です。 このため、1947年にはフランスやスペインなどの国は基本的に農村部でしたが、XNUMX年代の終わりまでに、農村部の機械化、サービス部門の拡大、および農村部の脱出は ギャロッピングの都市化を担当。 この場合、R4や2CVなどのカントリースキルを備えたモデルを超えて、大規模なメーカーは、すでに市内に住んでいる新しい中産階級向けに手頃な価格のモデルを発売し始めました。
ダンテ・ジアコーサのビジョンのおかげでFIATがすでに完璧に処理していた状況、そしてプジョーとルノーがそれぞれ1972とR105のおかげで5年に立ち上げた状況。 このように、大陸ヨーロッパの大規模なメーカーのパノラマの中で、シトロエンの不在は印象的でした。 XNUMX年代の終わりのシェブロンブランドの複雑な財政状況によって理解される何か。 1970年に市場に登場するGSにすべての期待を抱かせた。 いずれにせよ、シトロエンの取締役会は、2CVの決定的な代替品としてではなく、その都市の進化として、新しいモデルを作成する必要性を認識していました。 もちろん、自動車セクターの複雑な進歩における他の多くの時代と同様に、欠けていたのは資本でした。
新しいモデルの資本を探しています
一見、シトロエンが1970年頃に破産の危機に瀕しているとは誰も思わないでしょう。結局のところ、新しいXNUMX年の初めに、彼らは高度なGSだけでなく、ロベールオプロンによって設計された壮大なSMも発売しました。 わずか約XNUMX年前にシトロエンがトライデント会社を買収したおかげで、マセラティエンジンを搭載。 また、やや時代遅れですが、確かにまだハンサムで洗練されたDSはまだ販売されていました。 これらすべてを踏まえると、真実は、ブランドのディーラーを通過することは、現時点で最高の一般的なエンジニアリングのいくつかに遭遇することを意味したということです。
さらに、その提供の最も単純な範囲では、2CVはまだアミとダイアンと一緒に提供されました。 DSのように、やや時代遅れの人気モデルのセットは、依然として明らかな視覚的および機械的魅力を持っています。 さらに、シトロエンチェーン生産の外でも ロータリーエンジンの開発で革新を試み続けた 彼と一緒にテスト M35。 大規模なテストプログラムを実現するために選択されたクライアントに提供される、少なくとも500ユニットのプレシリーズで作成された実験モデル。
言い換えれば、シトロエンの経済的信頼性が疑われる可能性がありますか？ まあ、真実はイエスです。 私たちが見てきたように、シトロエンの大きな問題はミッドレンジの欠如でした。 すべての大規模なメーカーが財政を危険にさらし、セグメントBとCで売上を最大化しようとしているところです。 シトロエンは、昔ながらのエントリーレベルのモデルと最先端の専用車、または少なくとも中高レベルの車を提供しました。 それに加えて、SMでデザインの才能を誇示し、ほとんど知られていないWankel単気筒エンジンでいちゃつくのにお金が費やされました。
つまり、1976年代の初めに、シトロエンは閉鎖されようとしていました。 介入主義の伝統を持つフランスの国家が同意できなかった状況。 そのため、XNUMX年に政府の要請によりシトロエンとプジョーの合併が完了しました。 そして、すごい、真実は、時代に照らして、それが悪い考えではなかったことは明らかであるということです。 最終的には、 シトロエンの創造性と技術的な大胆さは、ソショーの家によって展示されたビジネスの慎重さとうまく調和しました。 今日までPSAグループを強力に後押しした補完的な金額。 シトロエンに必要なこの新しいモデルに関連して、最終的に必要な資本をもたらした何か。
シトロエンLNA、あなたの兄弟を共食いしない方法
1976年までに、この状況は、シトロエンのこの新しく待望のBセグメントモデルの登場に最も適しているように見えました。 しかし、プジョー104と呼ばれる本質的な問題がありました。 1976年だけに最初の改築を受けました その最も記憶に残るイメージを確立することに加えて責任があります。 したがって、シトロエンが104の直接の競争となる新しいモデルを発売することは、経済的にまったく意味がありませんでした。 では、このパラドックスをどのように解決するのでしょうか？
さて、一方で、プジョー104はそのイメージを更新し、時代に合わせてハッチバックにしました。 新しいシトロエンにも使用されるもの。 これはシトロエンLNAの名前を冠するでしょう。 そういうものだ、 104とLNAは同じベースを共有するだけでなく、視覚的にも実質的に同じになります。 これにより、また内部の機器の詳細を超えて、さまざまな市場のニッチにそれらを配置する唯一の方法は、メカニックでした。
このため、104リッターの1.1リッターから1.4リッターの直列50気筒エンジンを搭載して93CVから2CVを供給しますが、S2バージョンはXNUMXつのダブルボディキャブレターを搭載し、シトロエンLNAはXNUMXCVのシンプルなメカニズムを使用します。 つまり、同じように見えるかもしれませんが、真実は 104とシトロエンLNAの間は、機械的進化においてほぼXNUMX年離れていました コンパクトモデル用。 もちろん、少なくとも602ccのツインシリンダーにはLNAに電子スターターがあり、電力を32CVに上げるいくつかの改良が加えられました。 それでも、パフォーマンスの低いバージョンの17によって与えられるものよりも104少なくなります。
いずれにせよ、真実はシトロエンLNAがフランスで重要でない販売指数を持っていたということです。 市民がそれを市内で日常的に使用するための手頃で実用的なモデルとして読んだところ。 このため、発売から652年後、PSAはシトロエンLNAにビザに搭載されたエンジンとツイン化された1978ccエンジンを搭載しました。 同じXNUMX年のおかげで提示されたモデル シトロエンは最終的にBセグメントに対して明確で独自の差別化された賭けをしました。 しかし、LNAを途中から削除してVisaに完全に置き換えるどころか、PSAグループは1986年まで主人公の寿命を延ばし、 ヴィラヴェルデ工場で製造。 もちろん、1.124ccと48CVエンジンを搭載。
さらに、タルボサンバとの類似性は明白でした-シトロエンLNAはホイールベースが狭いものの、LNA自体が以前と同じように104のメインラインを借りていたためです。 シトロエンLNAを理解するためのもう104つのテスト。 タルボサンバとプジョーXNUMXのように バッジエンジニアの概念を説明することに関して、ヨーロッパのモータースポーツが与えた最良の例のXNUMXつ。 つまり、同じ製品を異なるブランドで販売していますが、この場合、機械的な変更は少なくとも2年間は顕著でした。 XNUMXCVエンジンが別のボディの下で生き続けたXNUMX年。
写真：PSA
