ミゲル・サンチェス
エドゥアルド・バレイロスの伝記は間違いなく、実践的な機動性の感覚にこれ以上結びついているものはありません。 このように、産業用車両は彼のキャリアの根幹でした。 戦争の熱中で放棄されたソ連のトラックをディーゼルに転換することを目的として、戦後に開始されました。 当時のスペインで燃料を節約する多くの方法の XNUMX つ、ガス発生器専門の多数のワークショップとともに、Autarchy Electric Vehicleなどの取り組みも登録されました。 その中には、モンテッサ モーターサイクル ハウスを設立する前にペレ パーマニエが経営していたものもあります。
その逆境の中で、エドゥアルド・バレイロスは 1954 年にマドリードに自分の工場を設立するところまで進みました。 ディーゼルエンジン分野に注力で蓄積した経験を経て、待望の民間トラック生産大臣免許を取得しました。 TT-90 XNUMX年代の終わりにポルトガル軍によって委託されました。 このようにして、バレイロス ディーゼルはついに地元市場で ENASA ペガソと競争できるようになりました。
このようにして、ビジャベルデ工場とその補助産業との連携により、サエタ、アゾール、プーマ、コンドルの納期を短縮することができました。 これらすべては、抑制された価格と成長するワークショップのネットワークによって味付けされています。 このため、会社はここまで成長しました。 1964年のクライスラーとの契約により乗用車分野に進出。 翌年の終わりに SIMCA 1000 が正式に開始される前に、SEAT または FASA がすでにプレーしていた同じリーグに参入します。
さて、まだあまり知られていないのは、エドゥアルド・バレイロスがその実用性に基づいたスポーツカーを自分の範囲に持つことに一定の関心を持っているということです。 ところで、非常に時代に合ったアイデアです。 驚くことではないが、1962 年に SIMCA の親会社がフランスに設立された。 ベルトーネがボディを担当した1000のスタイリッシュなクーペバージョンをすでに発売していた。 さらに、実際には、パフォーマンスの実際の向上よりも見た目の美しさの方がはるかに優れているにもかかわらず、重要な販売上の成功を収めています。
そして、良くも悪くも、XNUMX年代からXNUMX年代にかけては、スポーティな外観の下に、人気のある、さらには単純に都会的なメカニックを隠したモデルがたくさんあったということです。 しかし、依然として一部の作成者は、このコンセプトを最終的に採用することを決定しました。 それはさらに、 アバルトは SIMCA 1000 でこの意味で取り組みました 実際、フランスの会社自身の要請により、イタリアの準備者は 600 GT のおかげでさらに進化を遂げました。
マリオ・コルッチによって設計されたシャシーと再設計されたエンジンにダブルオーバーヘッドカムシャフトを搭載したこのアバルト SIMCA は、XNUMX 年代初頭にイタリアのメゾンが契約したすべての GT の中で最も成功した GT の XNUMX つでした。 これらすべてを考えると、その理由は簡単に理解できます エドゥアルド・バレイロスは自分のスポーツカーを発表するというアイデアに夢中になった SIMCA 1000の生産を開始した後、1966年XNUMX月に彼はマリオ・ガマラ・デ・アルタサ（ボディマネージャー）とホセ・フェルナンデス・キンタス（コマーシャルディレクター）にバッティスタに会いに行くよう委託した。」ピニントリノのファリーナ。
バレイロス、ピニンファリーナ、そしてフィッソア バンの登場
SIMCA がベルトーネと彼の 1000 クーペで行ったように、バレイロスは自分自身のスポーツカーを作りたいと考えていました。 もちろんラインを担当するのはカロッツェリア・ピニンファリーナだろう。 それでもないし、 不運にもバティスタが欲しかった」ピニンファリナさんが亡くなった ちょうどガマラとフェルナンデスがイタリアへの旅行を始めたときだった。 かなりの災難だ。 すべてが示すように、コーチビルダーとエドゥアルド・バレイロスとの接触が実際に直接的であったことを考慮すると、なおさらです。
いずれにせよ、ギア、ヴィニャーレ、ベルトーネ、フィッソーレとの会談がすぐに設定されたため、この旅行は耳を貸さなかったでしょう。 不思議なことに、ヌッチョ・ベルトーネは通りすがりながら、別のSIMCA 1000スポーツカーのアイデアに特に敵対的でした。 彼によれば、大衆ベースのスポーツの時代がどのようにして歴史の中に消えていったのかを説明した。 実際、真実は次のとおりです ボディビルダーとの出会いはどれもスポーツモデルでは実現しなかった。 しかも、その中で唯一の商品がバンだった。 そしてそれは、フィッソーレとの会談後、1000 年 1966 月にバレイロスに SIMCA XNUMX をベースにした配送車両のプロジェクトを提示したことです。
しかし、エンジンの位置が後方にあるため、デザインはまったく適していませんでした。 負荷の導入方法に関して深刻な問題が発生しました。 後部からのアクセスは非常に困難であるため、側面から行う必要があります。 要約すると、 前年にSIATAフォルミケッタによって提示されたのと同じ問題。 まさに、フロントエンジンと完全に透明なカーゴスペースを備えたシトロエン AZU に、最終的には姑息な手段もなく屈服させられたのです。
この時点でのドラフトは、 フィッソーレ それは拒否され、イタリアでの冒険は幕を閉じました。 はい、確かに、 エドゥアルド・バレイロスの心の中には、スポーツカーのアイデアがまだ残っていた。 このため、ガリシアの実業家は 1966 年以上にわたり、イベロ イタリアーナ デ カロセリアス SA の計画に注目しました。 XNUMX 年に設立されたこのバルセロナの会社は、スペインでギアとデ トマソを代表することを目的として誕生しました。
さらに、デ・トマソがSIMCA 1000用の改良キットを持っていたことをきっかけに、エドゥアルド・バレイロスにスポーツモデルを共同製作する可能性を売り込もうとした。 しかも月産50台という数字が俎上にのぼるようになった。 しかし、 ビジャベルデからは何もはっきり言われなかった。 このため、1967年にイベロ・イタリアーナ・デ・カロセリアスはプロジェクトの中止を宣言し、専門のワークショップや一部のバレイロスディーラーでキットを販売し続けた。
結局のところ、エドゥアルド・バレイロスは自分自身のスポーツカーを作ることに本当の興味を示さなかった。 そして1968年、彼はペドロ・セラから興味深いオファーを提示されたという。 バルセロナのサロンでダッジ スペクターを発表したばかりだった。 ダーツをベースにした、明らかにアメリカンな後味を持つこの XNUMX ドアは、ビジャベルデの家が生み出す範囲に達した可能性があります。 実際、ガリシアの実業家がモデルとポーズをとっている写真さえあります。
しかし、当時すでにクライスラーによる工場の完全買収が目前に迫っていた。 その後、彼はビジネスレベルで自分自身を再発明しなければならなくなり、以前はラマンチャのワインセラーを近代化することに成功しました。 タイノのトラックとエンジンでキューバのステージをスタート。 原点に立ち返り、産業車両の経済に貢献するために再び創意工夫を凝らしたものです。
エドゥアルド・バレイロスは、熟練した技術者であると同時に、大胆なビジネスマンでもあったことは間違いありません。 もちろん、彼は時折、スポーツカーの不合理だが魅惑的なむず痒さを感じることもあった。
