ミゲル・サンチェス
ヴィットリオ ヤーノを抜きにして、イタリアの自動車の歴史を語ることはできません。 実際、彼の名前は、互いに非常に異なる状況と時代に出てきます。 したがって、ほとんどのフェラーリ ファンは、ディーノ 6 に搭載された V206 メカニックのデザインを知っているはずです。 同じエンジンがランチア ストラトスの推進力を担っていました. また、マラネッロでのヤーノのマークはアスファルトサーキットでも見られた。 156年のF1シーズンに向けて1961に搭載されたメカニックの作者。
2 年前から使用されていた FXNUMX の論理的な進化であり、当時はフィル ヒルが率いるドライバーズ タイトルと共にコンストラクターズ タイトルも獲得していました。 また、時間をさかのぼる方法を覚えておく必要があります。 このエンジニアは、1955 年にランチアからフェラーリに入社しました。. 彼がコンペティションのためにおそらく彼の最高のデザインを作ることができたブランド. D50。 非常にコンパクトで軽量なV1エンジンを搭載し、燃料タンクをサイドに配置して重量配分を向上させた、まさに極上のF8カー。
さらに、エンジンはトランスミッションの横にわずかに斜めに配置されました。 このようにして、パイロットの座席は反対側にわずかに傾けられ、プロペラシャフトがパイロットの脚の下ではなく横を通過できるようになりました。 このすべての目的のために ドライビングポジションをできるだけ低くする したがって、重心を下げます。 つまり、間違いなく D50 は、このカテゴリーの最初の数年間に作成されたすべての F1 の中で最も革新的な FXNUMX の XNUMX つです。 エンジニアリングの真の逸品。
しかし、さらに、戦前のグランプリの時代にさかのぼると、彼の署名の別の革新的なデザインが見つかります. 3 年のアルファ ロメオ P1932 タイプ B について話しています。これまでで最も象徴的なシングルシーターの 1924 つですが、実を言うと、その起源を理解するには XNUMX 年にさかのぼる必要があります。驚くことではありませんが、 アルファ ロメオ P2 のプレミアが行われたのはその年でした。. 特にフランスGPでは、ジュゼッペ・カンパリの操縦で優勝した。 さらに、数週間後、P2 はモンツァで開催されたイタリア GP で完全に確認されました。
ダブルに加えて、彼はアルファロメオ以外のどのモデルよりもXNUMX時間以上進んでいたテスト. おかげさまで、現代のブガッティと共に このイタリア製レーシングカーは、当時の GP の勝利の選択肢となりました. 実際、1925 年に彼は、将来の FIA の種となる AIACR が主催するマニュファクチャラーズ ワールド チャンピオンシップの第 2 回大会で優勝しました。 しかし、翌シーズン、フランスGPでアントニオ・アスカリがXNUMX番手をひっくり返して死亡するという悲劇がアルファロメオのチームを襲った。
残念なことに、29 年後、息子のアルベルトは、伝説の D50 でランチア チームの一員であったときに、フェラーリを試したときに同様の運命をたどりました。 はい、確かに、 ベルギーGP中のカンパリとアスカリのピットストップなど、記憶に残るシーンが残っています 1926 シーズンの. 公式のアルファロメオ チームのシングル シーターが非常に有利だった年で、ほとんどコミカルな表示で、それらのドライバーはレースの途中でテーブルとテーブルクロスから食事をすることを許可しました. もちろん、これはすべて、ベルギー人とフランス人を激怒させながら、イタリアの大衆を喜ばせるためです。
要するに、一部の車と他の車の間の機械的な差異が時間単位で測定された違いを生み出した時代からの事実。 ヴィットリオ・ヤーノの技術的専門知識のおかげで、大きな違いが達成されました。 P2 の設計者 600 キロ強を移動するために直列に XNUMX つのシリンダーを備えた効率的なスーパーチャージャー付きエンジン その約150CVで。 しかし、残りのメーカーはすぐに反応しました。 さらに、ブガッティとドラージュは、3 年代後半に多くのレースで勝利を収め始めました。 このように、次の XNUMX 年間に直面して、完全な更新が必要でした。 そんなアルファ ロメオ PXNUMX ティポ B がついに登場。
アルファ ロメオ P3 タイプ B、栄光と問題が到来
2 年代初頭までに、P8 は完全に時代遅れになりました。 実際、アルファ ロメオ コルセはほとんどの GP を 2300C XNUMX モンツァで走り、状況に応じてさまざまなボディを装備していました。 そのための、 ヴィットリオ ヤーノは、イタリア チームの完全な技術刷新に直面して、P3 を一種の究極の武器として提示しました。. はい、彼はそうしました。 実際、そのデザインは、このタイプのレース用にゼロから設計された最初の GP カーであると多くの情報源から考えられていました。
2654基のアルミブロックにそれぞれXNUMX気筒を直列に並べたエンジンを搭載し、XNUMX気筒の総排気量は最大XNUMX立方センチメートルに達した。 したがって、各ブロックには、同じ歯車列によって駆動される独自のカムシャフトが取り付けられていました。 食事に関しては、 XNUMX つのシリンダーのそれぞれに、XNUMX つのルーツ ボリューム コンプレッサーと組み合わせた独自のキャブレターがありました。 同じ中心軸に従順。 つまり、アルファ ロメオ P3 には、毎分 215 回転で 5600CV を発生できる洗練された XNUMX 気筒のセットが搭載されていました。
さらに、パイロットの足のすぐ下に取り付けられたディファレンシャルから、リアアクスルの両端にXNUMX本のトランスミッションシャフトが出てきました。 このように、シートは両者が残した穴のちょうど真ん中に配置され、低い位置に配置できることで重心を下げることができました。 本当に、 独創的かつインテリジェントなソリューション、残りのシングルシーターとその唯一のドライブシャフトが客室の下を通過するのとは明らかに対照的です。 ちなみに、ヴィットリオ・ヤーノの重心位置への関心を開始した最先端のエンジニアリングの全体像。
1954 年にランチア D50 を設計する際に、彼が再び試みたものです。 エンジンとトランスミッションシャフトの両方を斜めに配置して、その横にパイロットシートを配置し、低い高さで横に倒しました。 とにかく、技術的な癖はさておき、 実はアルファ ロメオ P3 が優勝モデルだった 1932年のイタリアGPでタツィオ・ヌヴォラーリを担当してデビューして以来. 実際、同年、彼は参加したグランプリの半分以上を獲得し、ヌヴォラーリはヨーロッパドライバーズチャンピオンシップで優勝しました.
しかし、これらの明白な成功にもかかわらず、このアルファ ロメオは 1933 年に最も疑わしいシーズンを経験しました。 象徴的なイタリアのブランドは州によって救済されなければなりませんでした. したがって、同じ年の初めから、レースでの公式の存在はありませんでした。 ただし、これらのタスクはスクーデリア フェラーリに委任されました。 1929 年に設立され、アルファ ロメオに非常に近いチームになりました。 実際、彼は公式のファクトリーチームがすでに使用している古いモンツァで走っていました。
これらすべてにより、論理的かつ自然な方法で、現代的で効率的な P3 は、どこかの倉庫で忘れられるのではなく、エンツォ・フェラーリが率いるチームの手に渡されました。 もちろん、すでにXNUMX月以降なので、 前年に行使された世界的な優位性を再確認するには遅すぎる. しかし、彼らは登録できた 1934 回のテストのうち 3 回で勝利しました。 さらに、2905 年には、すでに跳ね馬の旗を掲げていたアルファ ロメオ P255 の排気量が XNUMX 立方センチメートルに増加し、最高出力は XNUMXCV になりました。
悪名高いドイツ製モデルの台頭にもかかわらず、開催された 1935 の GP のうち XNUMX を獲得するために、これらすべてが行われました。 同様に、XNUMX 年には、ドイツ GP を含め、参加した XNUMX のイベントのうち XNUMX のイベントで優勝しました。 タツィオ・ヌヴォラーリのキャリアの中で最も象徴的な勝利の XNUMX つ、 地元チームの勝利を見にニュルブルクリンクにやって来た300.000万人のドイツ人の前で、最初にフィニッシュラインを通過しました. 実際、それはおそらくアルファロメオ P3 の最後の偉大な偉業でした。 最終的にそのシーズン中に引退し、デザインと勝利の両方に消えない痕跡を残しました. 一言で言えば、アルファロメオが常に特別な感情を放つデザインのXNUMXつです。 「スポーツ心」。
写真: ドキュメンタツィオーネ センター アルファ ロメオ ミュージアム
