ミゲル・サンチェス
第二次世界大戦後 BMW 彼は本当に厳しい年月を過ごしました。まず、その工場の一つがソ連の管理下にある領土内にありました。最終的には東ドイツの不可欠な一部となる。
同様に、自動車生産に関して連合国によって課された制限により、元の状態に戻る可能性が制限されました。 オートバイを製造する 1930年代にバイエルンのメゾンが大成功を収めたのと同じように、パフォーマンスを披露しました。
これらすべてにより、戦後のドイツでは、BMW には商業的ニッチ市場は事実上存在しませんでした。しかし、企業経営者は自らを再発明する方法を知っており、自らの表現に基づいて前進しました。 冶金学の知識 これまで考えられていなかった製品に。
このおかげで、BMW はプラウだけでなく、厨房機器や補助産業に焦点を当てたさまざまな製品もカタログに掲載しました。実際、ドイツでのオートバイ製造に対する拒否権は 1947 年末まで解除されなかったため、当時提供されていたのは R24;何年も倉庫に保管されていたスペアパーツに基づいて作成された設計であり、 12.000ユニット、ブランドのアカウントにいくらかの休息を与えるのに役立ちました。
50年後、復興が始まる
50 年代が始まると、状況はさらに有利になり始めました。まず第一に、ドイツ連邦共和国がどのように適切に管理したかを示さなければなりません。 経済再建、中流階級の優位に基づいた消費社会に向けて急速に移行しています。
さらに、輸入は重要な役割を果たし、ドイツ政府を通じて調整された対外援助に基づいて再活性化された偉大なドイツ産業力のはけ口を提供する役割を果たした。 マーシャルプラン。 BMW にとっては楽観的な背景であり、そのマネージャーは 501 のプレゼンテーションを使用して最も高級なセグメントに焦点を当てることにしました。
モーターを搭載 直列XNUMX気筒 78 年代に設計された M501 をベースとしたこのモデルは、高度な受動的安全性を提供するために特別に設計されたまったく新しいプラットフォームに基づいていました。そして、XNUMX は美的および機械的には革新的な乗り物ではありませんでしたが、安全性と快適性に関しては革新的でした。これは、新しい BMW がリーチしたい顧客のタイプにとって非常に重要です。
絶望的な試み
ライバルであるメルセデス・ベンツ 220 に比べてパフォーマンスは劣っていましたが、BMW 501 が客観的に見て優れた車であったことは事実です。同様に、サルーン、クーペ、コンバーチブルなどの幅広いボディも、ブランドを統合するのに役立ちました。 裕福な大衆の間で この車両の価値を評価し、余裕があること。ちなみに、一般道では10リットル強の適度な消費量でした。
しかし、巨額の開発費が投じられたため、記録をはるかに上回る売上が必要でした。非常に懸念すべき点があり、さらに、それが、従来の製品と競合できるペースで製品群を更新するために必要な投資を妨げていました。 メルセデス·ベンツ.
この時点で、BMW の経営陣は、実際には以前にも経験したことがある状況にありました。つまり、最も高級な市場を主張し続けるか、あるいは、当時躍進していた中間セグメントに注力するかということです。 戦後のヨーロッパ。したがって、ヨーロッパの高級車がロードスター、GT、サルーンのいずれの形式であっても興味深い商業的成果を上げていた米国への大量輸出の約束を信頼して、最初の選択肢が選択されました。
1955年、BMW 503と507が登場
BMW 1956 と 503 は 507 年にマーケティングが開始されましたが、すでに前年のフランクフルト モーター ショーでデビューしていました。世界で最も独占的な位置を占めるように設計されています。 ドイツ生産 用語的には「スポーツ」、これらはアメリカ市場で優れた評価を得ることを目指していました。
さらに、507 ロードスターは主にニューヨークの輸入業者の希望と予測に基づいて作られました。 マックス・ホフマン;ポルシェに関連して少し前に分析したように、この男は特定のドイツブランドの世界的拡大の鍵となった人物です。 米国.
そうは言っても、両者は大きく異なっていましたが、503 が GT の使命を備えた 2+2 クーペであったのに対し、507 は、その魅力をメルセデス・ベンツ 300 SL の魅力に匹敵させることができるロードスターへの願望を表現していました。両方のメカニックに感謝の意を共有しました。に OHV V8ブロック;第二次世界大戦後、ブランド初の V8 エンジンは、60 年に M1992 が登場するまで独自のものでしたが、その時点ではすでに 1954 年から 501 となった 502 の進化に使用されていました。
アメリカ人の幻滅
理論上、BMW は 1955 年に、最も高級なニッチ市場で成功するための完璧なラインナップを備えていました。その信頼性とアセンブリ品質の組み合わせは無駄ではなく、新しい OHV V8 エンジンのパワーが加わり、非常に明確に差別化された 502 つの製品をサポートします。503 はクラシックな雰囲気を備えた優れたセダンを求める人々を満足させ、XNUMX はクラシックな雰囲気を備えています。 GT 2+2 の独占的な世界 507 はアメリカで最も成功したパフォーマンス ロードスターです。
ただし、上記の開発費にさらに制作費がかかります。そして、50 年代にもかかわらず、BMW での働き方は依然として非常に古いものでした。 ゆっくりと職人技で。その結果、503 と 507 の価格は予想を大きく上回り、さらには裕福ではあるが無限ではない消費層の範囲内で耐えられる価格をも上回る形で高騰した。
このため、米国市場の予測は惨めに外れ、記録はわずかにとどまりました。 400台強 要するに、ロードスターでは年間最大 503 台の故障が予測されていたため、軽減されない故障が発生するということです。はい、約 300% 安い比喩的な価格で。
結局、救いは小さなことにあった
1950 年代後半の BMW 取締役会の雰囲気を少し想像してみましょう。モータースポーツの最も独占的な部分、つまり各部門に大きな利益率が期待できるニッチな分野に自らの地位を確立しようとしたため、事実上台無しになった。 閉鎖の瀬戸際にある あるいはメルセデス・ベンツに吸収されることさえある。
この状況下では、数年前に放棄された選択肢、つまり数年前に BMW と大成功を収めたオートバイのエンジンの 1 つをベースにして、経済的で比較的人気のあるモデルを製造するという選択肢に戻る必要がありました。その中で何かが現実化した 700 1959 クーペ;中流階級を対象とした簡潔なモデルですが、革新的な要素を放棄しませんでした。 モノコックシャーシ– または独特 – ジョバンニ・ミケロッティによるデザインなど。わずか 700 キロを動かすために 35 cc、640 馬力のボクサー エンジンを搭載した真のベストセラーです。
奇妙なことに、素晴らしい売上のおかげで BMW のアカウントにとって真の救世主となり、閉鎖のリスクだけでなく、メルセデス・ベンツ社内の解散のリスクも解決することができました。さらに、700 年によって生み出された状況のおかげで、バイエルンの家は数年後にいわゆる 新クラス そして最終的にはメルセデス・ベンツと直接対決することになる。謙虚さについての真の教訓であり、一番下から始めることがいかに良いことかを教えてくれます。
