ミゲル・サンチェス
現在、自動車の世界は、いくつかのブランドが他のブランドと絡み合っているコングロマリットで構成されています。 このように、各モデルの開発を分離することは不可能です。当然のことながら、それらのすべてが、はるかに大きく、よりグローバルなものの一部になってしまうからです。 ランチア デルタⅡの成り立ちを知りたいなら フィアットグループがアルファロメオを救った経緯を分析せざるを得ない. 間違いなく、このコンパクトが非常に遅く登場した理由だけでなく、理解する主な理由。 しかし、彼が大会への参加を拒否した理由も。 結局のところ、これはその受賞者の前任者の主要な広告バナーだったので、本当の誤算です.
しかし、部分的に行きましょう。 まず、1986 年、具体的には 6 月 XNUMX 日の午後に、イタリア政府が最終的にフィアットによるアルファ ロメオの吸収にゴーサインを出し、フォードの提案を拒否したときのことを考えるのが最善です。 おかげで歴史あるブランドはプライベート化したものの、 少なくともそれはまだイタリアの首都の手にあった. さらに、ジャンニ・アニェッリはアルファロメオの最もスポーティーな面においてもリフローすることに多大な努力を払ったというのが真実です。 残念ながら、ランチアに関連するすべてを放棄したために、主に行われたことです。
この時点で、最初の攻撃はエルマーノ クレッソーニからのものでした。 アルフェッタ 33 と 75 を設計したアルファ ロメオ出身の彼は、1986 年に、最も親しい協力者の XNUMX 人であるクリス バングルとともに、センター スタイル フィアットのディレクターに任命されました。 実際には、 バングルは新しいランチア デルタのマスター ラインの作成を依頼されました。. アルファ ロメオ 33 の後継車とプラットフォームを共有し、XNUMX 年代にジウジアーロがマークしたラインを更新することが期待されたモデル。
これに基づいて、きれいで魅力的なウェッジプロファイルを生成するいくつかのクレイモデルを使用して、風洞で激しい作業が行われました。 しかし、これらのモデルがクレッソーニによって発見されたとき、それらは将来のランチアからアルファ ロメオ 145 のプロトタイプになりました。 すべてはセンター スタイル フィアットのディレクターの個人的な決定によるものです、これらのラインがアルファロメオの将来の新しい範囲によりよく適合する. このようにして、バングルと彼のチームはランチアのグリルを撤回し、新しいデルタのデザインを孤立させた.
このため、XNUMX代目デルタの登場は約XNUMX年遅れました。 さらに、彼が最終的に到着したとき、彼は望ましいと思われるような破壊的で派手な外観でそうしませんでした. 実際には、 真実は、彼が最終的にデドラで使用されたデザインのシンプルな適応を身に着けたということです.. 結局のところ、1989年に発売されたXNUMX巻の単純なコンパクトバージョンとして提示したように見えたので、彼にはまったく合わないものでした. レースの放棄。
キャリアの放棄、第二の問題
無駄ではなく、デルタが世界ラリー選手権を席巻していたので、特に血なまぐさい事実です。 さらに、1987年から1992年までXNUMX年連続でコンストラクターズタイトルを獲得。 XNUMXつのドライバーズタイトルを加えたもの。 XNUMX つはミキ ビアシオンによるもので、残りの XNUMX つはユハ カンクネンによるものです。 間違いなく、ランチアの最高のブランド名です。 これは、ダートトラックで達成されたすべてのディーラーで利益を上げました。 しかし、FIAT の経営陣は過ぎ去った日々の栄光を取り戻すために、レースでアルファ ロメオを復活させるという非常に具体的な計画を持っていました。
残念ながら、ランチアを再び傷つける計画。 これは、Alfa Romeo 155 V6 Ti の開発前に脇に置く必要がありました。 1993 年にドイツ ツーリング カー チャンピオンシップ (DTM) で優勝し、1992 年にこの新しいセダンの発表に伴った広告戦略を完成させたのは彼らでした。 ランチアはすでにフィアットグループの競争努力のかなりの部分を引き継いでいた. まずLC1と ルマン用LC2 -フェラーリが参加した場合でもリケルシュセンター全体が向かった場所-そしてもちろん、世界ラリー選手権のデルタインテグラーレで。
このように、1993 年のデルタ II の発売は、競争におけるランチアの脇役をマークしました。 トヨタ・セリカ、スバル・インプレッサ、三菱ランサーのフリートラックを残す。 ランチアのような情熱的なブランドで、 ファンの大部分にとって致命的だと感じた、フォロワー、そして最も重要なのはバイヤーと専門メディアです。 実際、ランチア デルタ II の登場に対するイタリアのマスコミの反応を見直すことは、非常に興味深いことです。
ジャーナリズムに向かない神経質な彼女はモデルを真正面から受け止めた。 彼のすべての欲求不満をオンにする」ファン」 彼の情熱の対象が奪われた人。 さらに、フィアット グループがランチア デルタ II のインテグラーレ バージョンを提供することを拒否したことも役に立ちませんでした。 否定的な反応を最も助長した出来事のXNUMXつ 最初の瞬間から、アニェリ社内で起こっていることを合理的に読むことができなかった報道機関. 要するに、デルタの第 XNUMX 世代は、その前任者の重い遺産に対処できませんでした。 そしてそれは、比較が恐ろしいものになる可能性があるということです。
LANCIA DELTA II HF TURBO、偉大な最後の XNUMX つ
いくつかの矛盾した噂の後、ステランティスは電気的移行を利用してランチアを決定的に再起動しようとしているようです. さらに、彼は自分の過去に明確にうなずきながらそれを行うつもりです。 この遺産を利用して、ブランドを権威ある基準として位置付けます。 歴史、デザイン、技術革新を搭載。 それでもないし、 今のところ、いくつかのスケッチしかありません. したがって、将来について推測するのではなく、Delta II が XNUMX 年前に発売されたという事実を利用して、Lancia の最近の過去について自問するつもりです。 歴史的とみなせる法律用語。
この時点で、多くのファンは、Thesis サルーンが最後の偉大な Lancia であると考えています。 実際のところ、高速道路で巡航速度でそれを見るのは、間違いなく魅力的です。 ただし、ランチアがレースで印象的な実績を持っていることを考えると、質問することも明らかです 最後の本当にスポーティーなモデルは何でしたか. はい、インテグラーレとの大きな違いにもかかわらず、デルタ II HF ターボはその代表に値します。
当然のことながら、その 16 気筒 186 バルブ エンジンは毎分 5.500 回転で 1.995 馬力を発生し、ターボチャージャーを XNUMX 立方センチメートルに結合しました。 そのおかげで、 大気バージョンよりも 47 CV 高い値を達成 範囲のベースとして提示された110リットルよりも1,5 CV多いだけでなく。 さらに、非常にエネルギッシュな短い関係を持つギアボックスとともに、優れたブレーキシステムが組み込まれました。 これらすべてが、重量と慣性との良好なバランスで最高潮に達し、ニュートラルな挙動を実現し、アンダーステアの傾向はわずかに抑えられました。
さて、第一世代のデルタに多くの喜びをもたらしたインテグラーレ トラクションをインストールすることを拒否したことは、大きな代償を払った間違いでした。 さらに、駆動輪は簡単に滑りました。 デルタ II HF ターボを限界まで押し上げたい場合に複雑な車にしただけでなく、 批評家に対する彼の議論はさらに少なくなりました 最初のデルタの記憶に取り憑かれた彼は、出会う前からこのモデルを選びました。 要するに、アルファロメオの台頭によって脇に追いやられ、ランチアは衰退を始め、ほぼ絶滅に追いやられました。 良くも悪くも、デルタ II HF ターボから始まった衰退。
写真：ステランティス・メディア
