最初は、実質的に誰もルノー ドフィネをアメリカ市場と結びつけようとはしませんでした。 しかし、1956年に登場するとすぐに、この小さな親戚は大西洋の反対側に輸出され始めました. 実際、菱形の家は、小さな市場のニッチ市場に参入するための強固なディストリビューターのネットワークを迅速に作成しました。 彼は、外国の異国情緒から、 彼は大型のローカルカーの下に忍び込もうとしていた 都市の日常生活における経済的利用を通じて。 このように、ドフィネは、VW タイプ 1 などの他のヨーロッパの多目的車によって達成された成功の熱気の中で、予想外のアメリカの冒険を開始しました。
さらに、ルノーは米国でのブランドイメージを向上させる目的でモデルを生産するようになりました。 について話します フロリダ州. 地元のディーラーの要請で作られた軽くて軽快なコンバーチブル。 彼らは、コマーシャルのフックとして機能できる魅力的なオプションを求めました. この時点で、1973 年代、ルノーは北米で絶え間ない存在感を示していましたが、その販売率は非常に高く評価されていました。 しかし、XNUMX 年の石油危機で状況が変わりました。
当時の自動車技術に最も影響を与えた歴史的な出来事の XNUMX つであり、新しい設計の中心に効率が置かれました。 その結果、アメリカでは セグメント B と C のコンパクトなモデルは、楽観的な時代を生きました. このように、ヨーロッパ人から日本人まで、多くの製造業者は、伝統的にデトロイトのデザインが大規模に支配されていた市場に参入する絶好の機会を見ました.
このため、国有のルノーは、販売だけでなく、米国内での生産にも移行し始めました。 もちろん、どうすればそれを行うことができますか? 当然のことながら、工場をゼロから作成するのは大変な作業です。 また、外資系企業であること これは簡単なことではありませんでした 地方資本の参加なし。 しかし、AMC を潜在的なパートナーとして使用する可能性は現実にありました。
第二次世界大戦後に設立され、常に永遠の第二列に住んでいました。 また、XNUMX 年代にはグレムリンのようなコンパクト モデルの開発に多額の資金を投じました。 Ford Pinto や Chevrolet Vega に対して競争力のないデザイン。 こちらです、 AMC は困難な経済状況に陥り、1975 年に新しいコンパクトを提示することで脱出を試みました。. ペイサーでした。 旗の下にXNUMX気筒エンジンを潜ませた、居住性のある面白いデザインに恵まれています。
しかし、予想通りの販路もなかったので、ジープ・ウィリスの商業権を持っていたにもかかわらず、AMCは本当に絶望的な窒息に陥った。 このように、ルノーはその機会を利用して株式を保有し、1980年に、 最大 49% の株式を保有するマジョリティ パートナー. さらに、1978 年以来、彼らは AMC の組立ラインで R9、R11、R18、Fuego を組み立てるために、範囲内の車をアメリカの仕様に適合させていました。 もちろん、都合よく他の商号に改名。
また、大スターとしてR5の登場も期待されていた。 Le Car の略称で地元市場に合わせて改名されたこのモデルは、倹約的で都会的で、さまざまなバージョンがあります。 全米販売を目指してアメリカの販売店に到着. しかし、それは実現しませんでした。 これはすべて、石油危機の荒廃後に与えられた急速な経済回復によるものであり、地元のバイヤーは、寛大な排気量を持つ大きなボディに対する彼らの古典的な好みに戻りました.
致命的な事故でマークされたルノー・ル・カー・ターボ
米国でルノー 5 が経験した商業的な失敗を超えて、真実は、その冒険が非常に興味深いスポーツのページを残したということです。 そして、地元のディストリビューターがレースでモデルを宣伝する素晴らしい可能性を見たということです. そのおかげで、 1981 年、ルノー USA はフランスの工場に、IMSA の GTU カテゴリーに適合した R5 ターボの XNUMX 台を依頼しました。. 最も有名な抵抗大会の XNUMX つ。 セブリングやデイトナなどのサーキットに、かつての世界メーカー選手権と同様のレギュレーションの下で多数のメーカーが集まります。
この時点で、ルノー ルカー ターボ IMSA は毎分 260 回転で最大 7.000 馬力を生み出しました。 毎分 1980 回転で 160 CV を維持した 6.000 年に発表されたストリート バージョンよりもはるかに優れています。 そのほか、 シャーシで行われた改革により、標準のターボに取り付けられたものよりもはるかに剛性の高い部品になりました. ちなみに、これはすべて、明るさを失うことなく。 さらに、R5 ターボの重量は 969 キロでしたが、ルノー ルカー ターボ IMSA の重量はわずか 748 キロでした。
しかし、アメリカのサーキットへのこの印象的な適応を超えて、工場はターボコンプレッサーの遅延という問題を認識していました。 そしてそれは、ボリューメトリック・コンプレッサーによって解釈されたものとは反対に、ルノー・ル・カー・ターボ IMSA では、過給がアクセルへのパワーの要求と一緒に入らなかったということです。 実際には、 Garrett チームのアクションがなければ、大気条件が厳正な場合のエンジン出力は約 90 CV になります。. したがって、加速が静止状態から急速に回転数を上げることを要求したときではなく、ターボチャージャーのアクションが入ったときにリアアクスルから感じられる巨大なキックを想像してみましょう.
いずれにせよ、プロのライダーなら誰でも、絶妙なペダル操作のおかげで、これらの特殊性を完璧にマスターする方法を知っています。 ルノーの場合 ルカー Turbo IMSA、担当はPatrick Jacquemartさん。 当時、米国のブランドの競争の責任者でした。 そして少年、これが悲劇の始まりだった。 無駄ではなく、 1981年のIMSAの最初のレース中、車はやや扱いにくかった その重量の60%が落ちた背中に。 このため、ルノー チームは、カレンダーの真ん中にある予定への参加を一時停止することを決定しました。 これはすべて、閉回路でその状況を解決するためです。
この時点で、9 月 XNUMX 日、Patrick Jaquemart は技術者と一緒に作業していたオハイオ州のトラックで撮影に出かけました。 残念なことに、彼はコース上で最長かつ最速のストレートを抜けた Le Car Turbo のコントロールを失いました。 砂州に衝突して頭蓋底を致命的に骨折した. わずか 35 歳のこのエンジニア兼パイロットは、その競技プログラムの重要な役割を担っていたため、関連するすべてが即座に停止されました。
このため、ルノー ルカー ターボ IMSA の 7 台のうち少なくとも XNUMX 台は他のドライバーの手に渡りましたが、その話はミッド オハイオ サーキットのターン XNUMX で終わったというのが真実です。 ただし、晩年には ルノーは、R11 のアメリカのトラック準備バージョンを装着して充電に戻りました. もちろん、リア推進、260 CV、そしてそれが生まれた世界ラリー選手権の典型的なサウンドを備えたそのマシンよりもパフォーマンスははるかに劣っています. 間違いなく、米国のルノーの全歴史の中で最も強力なページです。
写真:ルノー