フランシスコ・カリオン
私たちは私たちの国で持っていることを誇りに思うことができます 世界で最も完全なロールスロイスコレクションのXNUMXつです。 多くの人がすでに知っているように、ビルバオから30キロは ロイザガ博物館の城塔、 ミゲル・デ・ラ・ビアの車はすぐ近くに展示されており、その大部分はすべてのモデルと時代のロールであり、事実上欠けているものはありません。
「エクスタシーの精神」のこの壮大なキャストの中から、私たちは彼らの最大の競争相手を選びました。 そして、それは私が隠すことができないものです、私はイスパノ・スイザに弱点があります。 イギリスのブランドにはメリットがあることは承知していますが、ヒスパニック系は...
フランス人が「ショーヴィニズム」と呼んでいるのはそのためであり、スペインではそれを定義する表現すら持っていないほどほとんど使用していませんが、私たちのように発展途上の国ではXNUMX世紀の初めに、私たちは、称賛に値する既知のすべてを超えた高級車を作成することができました。
現在、特に新世代の間でイスパノ・スイザを賞賛するスペインのファンはそれほど多くなく、このスペインのブランドが最も賞賛されているのはフランスであり、それが彼らが「全国的」なブランドとしてそれを持っている理由です。
キャスト？ La Hispano-Suizaがここから来たのか、そこから来たのかについて、新たな不毛な議論を始めるつもりはありません。 しかし真実は、親会社がバルセロナのラサグレラ工場だったということです そして、事実上すべてのモデルは、フランスでさえ製造される前に、スペインでプロトタイプとして考案され、テストされました。
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スペインのK6
問題のモデルは、一般にK6として知られ、「完全にフランス」と見なされているモデルの68つです。 ただし、12年に発表されたT1931またはJ6を除いて、すべてのLa Hispano-Suizaモデルと同様に、KXNUMXはバルセロナで最初に短い一連のプロトタイプで製造された後、パリのボワコロンブ工場で最終生産を開始しました。 。
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この一連のバルセロナのプロトタイプのうち、少なくともXNUMXつの生き残った標本が知られています 非常にシンプルなディテールで簡単に区別できます。防火帯の美しい識別プレートには、フランスで製造されたものが刻まれた「タイプK70」ではなく「タイプT6」とマークされています。
これとは別に、これらのプロトタイプの番号は、バルセロナの工場で採用された番号に対応しており、すでに17.000を超えていましたが、フランスのシリーズK6は、15.000シリーズに対応する番号を持ち、長いシャーシを備えていました。 16.000、短いシャーシ。
したがって、16年1934月15.002日にパリで販売された最初のユニットはXNUMXと番号が付けられ、そこで製造されたユニットのXNUMX番目でした。
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これらの証拠とは別に、スペシャリストのエミリオ・ポロによるK6モデルの以前の作品で提供されたLa Hispano-Suiza deBarcelonaの取締役会の元の議事録の形で多数の文書があります。このモデルをスペインで独占的に製造する。
そしてそれは、フランスの工場が航空エンジンの生産でますます多くの利益を得たということです。 30年代初頭、そこでXNUMX台の車のモデルを構築することが計画されていました、並外れたJ12、残りの生産はスペインで行われます。
さらに、同社の経営計画は、1919年に素晴らしいH6で始まったHシリーズを完全に置き換えて近代化することでした。
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ダイナミックな側面では、HSも積極的に驚きます
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当時、この車は真の革命であり、とりわけブレーキブースターを世界中でデビューさせた車であり、世界中の高級車メーカーが何度も模倣したモデルでした。
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治世が脅かされる
しかし、 高級車のベンチマークとして10年以上が経過した後、競合他社が出現し始めました：アメリカのDuesenberg J、フランスのDelage D8、イタリアのIsotta Fraschinni 8B ...合計、Hispano-Suizaはその統治が危機に瀕しており、古いH6から派生した全範囲を近代化することが提案されました。
スペインでは、30年代初頭に、48気筒T4、49気筒T6、同じく6気筒で同様のサイズで排気量が大きい「ジュニア」、そして最後に豪華な56気筒のいくつかのモデルが製造されました。 -シリンダーT-8。リットル、6年のH1919モデルの最後の進化。
これらはすべて、軽合金エンジン、バルブを直接攻撃するオーバーヘッドカムシャフト、XNUMXつの独立したデルコチームによる二重点火などの共通の特徴を持っていました。
これらの特性は、バランスの取れたシャーシとともに、それらを排他的で非常に高度な車にしましたが、 1932年までに、会社の議事録は、カタログのほぼ全体を置き換える意図を反映していました。 エンジニアのマーク・ビルキグトではなくフアン・バーディンによって設計された、ラ・イスパノ・スイザの唯一のモデルである新しいT60、T70（K6）は、56リッターT8のみをラインナップのトップとして継続します。
スペインが30年代初頭に経験した社会的、政治的状況の悪化に伴い、豪華な6気筒車をベースにしたまったく新しいシリーズが計画され、小型の48気筒T4と次のモデルが廃止されたのは明らかに奇妙です。 T49。
最後に、ビジネスロジックが普及し、我が国ではT48、T49、「ジュニア」、T56モデルが南北戦争までアメリカの新しいT60とともに製造され続けましたが、新しいT70（K6）の製造はフランスの工場。
かなり伝統的
前に述べたように、1919年に発表されたHシリーズのイスパノスイザはいくつかの面で先駆者であり、マークビルキクトは彼が航空エンジンでテストしたすべての最先端技術をそれらに搭載しました。
しかしながら 30年代の初め、スイスのエンジニアは新しい作品に前衛的なコンセプトを使用していませんでした。 むしろ、すでによく知られていて証明されている要素を使用していました。
したがって、6年に発表された新しいK1934のシャーシは、Hレンジの前モデルと基本的に同じで、両方の車軸が剛性でした。
最大の変化は、12年に発表されたVの12気筒J1931の技術を継承したエンジンセクションで発生しましたが、シリンダー数は半分でした。 最も顕著な違いは、K6の取り外し可能なストックにありましたが、J12にはブラインドブロックがありました。
実際には、K6エンジンはほぼ同じバージョンでしたが、スペインで製造された69気筒T6トラックに搭載されていたものよりもサイズが多少小さくなっています。
ロッカーアームを備えたOHVオーバーヘッドバルブ技術は、Hレンジの前任者よりもはるかに伝統的でしたが、よりスムーズな操作と実証済みの信頼性を求めていました。
これらのベテラン車の性能は今日でもかなり立派です
K6のメカニズムによって達成されるパフォーマンスは、以前の大型のH6Bのパフォーマンスと非常に似ていますが、サウンドはより控えめです。H6は常に、大型車であるためにかなり「かすれた」またはスポーティなサウンドが特徴です。全体的な操作がややスムーズになりました。
また、専門家によると、K6はH6よりもレプリがやや少ないとのことですが、そのようなことを直接確認することはできませんでした。
疑いの余地がないのは 140RPMで3.200馬力。 エンジンの歩留まりは、当時としては立派な数字以上のものであり、 そして彼らはこれらを時速約140kmでXNUMXトン以上の車を簡単に発射することができました。
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技術的保守主義
シャーシで使用されている従来のソリューションも驚くべきものであり、イノベーションは提供されていませんでした。1933-34年には、中低域の自動車を含む多くのメーカーがこのセクションで大幅な改善を導入していました。
それを引用するだけで十分です 有名なシトロエントラクションは、イスパノスイザK6と同じパリモーターショーで発表されました （第28版、4年14月1934日からXNUMX日まで）そしてすでに前輪駆動、自立型シャーシ、および両方の車軸の独立懸架を使用しました。
そのショーでは、現時点でフランスの高級ブランドのうち、デラージとタルボットのXNUMXつだけがフロントアクスルに独立懸架を備えた車を展示し、他のすべてのブランド、たとえばAvions Voisin、Bugatti、Panhard-Levassor、彼ら自身のHispano-Suizaは、剛性のある車軸を備え、空力的なプレテンションを取り除く大きな垂直ラジエーターを議長とするモデルを引き続き発表しました。
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K6が生産されていた期間（1934-1937）に、いくつかの高級ブランドがシャーシをやや近代化されたコンセプトに向けて更新しましたが、ブガッティなどの他のブランドはすでに時代遅れのコンセプトを頑固に続けました。
イスパノ・スイザもこのリジッドアクスルシャーシと垂直ラジエーターのラインを最後の日まで続けましたが、それでも彼らは120台のJ12と206台のK6を販売することができました。生産。手作りはかなりです。
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クーペ？
私たちの主人公 パリで製造されたK6の最新シリーズに属しています。 主にその正方形のイェーガーインストルメントパネルによって区別できます。 最初のシリーズは、「ジュニア」モデルと非常によく似た丸いOSブランドの楽器を備えた楕円形のフレームを取り付けました。
パリのワークショップVanVoorenによって署名されたボディワークは、滑らかで細長いラインで、空気力学がすでにデザインに影響を与えていた30年代の後半に属しているという考えも示しています。
正方形のインジケーターは、中間シリーズと最終シリーズの特徴です
好奇心として、最初に製造されたK6のXNUMXつ（おそらくプロトタイプのXNUMXつ）は、イスパノ・スイザ・ダミアン・マテウの社長の息子であるミゲル・マテウの自家用車であったことに注意してください。
私たちが言及しているそのK6は、デビュー以来マテウ家によって所有されており、元のバルセロナのナンバープレートが残っています。偶然にも、それはヴァンボーレンによってボディされ、白黒で塗装されました。
おそらくそのバルセロナの車との類似性のために、私たちが写真を撮ることができたK6は、数年前までまったくお世辞ではなかった水色の色調を着ていたため、最近これらの同じクリームブラックの色調で塗装されました。
それを除けば、私たちはこの車の歴史についてほとんど知りません。今では、完璧な美的および機械的状態で、車の中で眠っています。 トーレデロイザガ美術館。
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ヴァンヴァーレン、ボディービルダー
すべてのハイエンドのイスパノ・スイザと同様に、このユニットは1936年または37年に裸のシャーシとして工場を去り、ブランドの工場からわずか数百メートル離れた場所にワークショップがあったVanVoorenから委託されました。
この近さにより、ヴァンヴァーレンは20年代以降、すべてのモデルの多数のイスパノスイザを指導していました。
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1910年にAchilleVanVoorenによって設立されたボディワーク会社は、Marius Dasteのリーダーシップの下、1930年代に最大の成功と認識を達成しました。 当時の最も権威のあるシャーシを多数着て、 デラージュ、ロールスロイス、ブガッティもそうだった。
両社の親密さは、1932年にM. DasteがHispano-Suiza工場の生産マネージャーとして採用され、論理的にコラボレーションをさらに強化したほどでした。
VanVoorenは常に、その構造の品質と、エレガントでありながら過剰ではないと見なすことができるラインの美しさを特徴としていました。 デザインは時代に合わせて調整されましたが、競合他社のように決して過激で派手なものではありませんでした。
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このスタイルは、Hispano-Suizaブランドが表すものに完全に適合しており、無駄ではありませんでした。 ほとんどのK6モデルはVanVoorenボディを受け取りました -おそらく総生産量の約半分。
そのため、これらのボディは6つずつ手作業で注文されたものですが、非常によく似たKXNUMXを見つけるのは難しくありません。
これ以上先に進むことなく、私たちの主人公はスウェーデンのラガンランド自動車博物館に「準双子の兄弟」を持っています。 デザインはまったく同じですが、これは長いシャーシで側面にスペアタイヤがあり、短いシャーシで後部にスペアタイヤがあります。
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もうXNUMXつの興味深い事実は、サイズの違いにもかかわらず、 両方のユニットにはXNUMXつのドアがあります。 そして、はい、あなたはそれを正しく読んでいます、私たちの主人公もXNUMXつのドアを持っています。
スウェーデンの美術館にあるものは、それらが明確に定義されており、対応する開いた手がありますが、写真でわかるように、テストした例はあらゆる角度からクーペのように見えます。 ゆったりとしたサイズですが、クーペです。
確かに、ドアを開けるとき（XNUMXつすべて）、ボディには中央の柱がなく、後部に外部の開くメカニズムがない、反対側のドアが巧妙に配置されていることがわかります。
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それは何かのように聞こえますか？ はい、それは8年に発表された最近のマツダRX2003で適用されたのとまったく同じ原理です。
ほぼ80年がそれらを分離し、日本のモデルは革新としてその日に提示されました、それでもボディービルダーVaVoorenは戦間期のXNUMX年前にクーペのように見えたセダンを作ることのこれの専門家でした。 ご覧のように、 すべて（またはほとんどすべて）は、自動車の世界ですでに発明されています。
ウナイオナによる写真
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