ミゲル・サンチェス
通常、次の出版物をフォローしている場合は、 エスクデリア しばらくの間、私たちがどのように歴史を見直してきたかがわかるでしょう。 SEATコンペティション 現在までに 6 つの記事を連載しています。
が与える衝動がどのようなものであるのかがよくわかる読み物。 ペレス・デ・バルガス スポーツマネジメントのフランシスコ・コル（後のビセンテ・アギレラ）と技術面のチームは、カニェラスとザニーニが主力ドライバーとして活動し、地元レベルで勝利するチームを作り上げることに成功した。
これらすべては、単にマスターするだけではありません。 スパニッシュラリー選手権 1977 年代には、モンテカルロ XNUMX を代表とする特定の関連公演が海外で契約されることもありました。
しかし、セアト自身の経営陣が決して競争を促進するようなものではなかったことにもお気づきでしょう。 もっと多くを望むこともできただろう。 SEAT コンペティションの状況はますます複雑になり、それまであまりにも裕福だった SEAT が直面しなければならない商業的将来がますます不確実になったため、1979 年に向けて終わりが見えてきました。
座席は競争する必要があります（トラック上ではありません）
スペインでセアトについて話すことは、個人的な思い出や憧れを呼び起こすのと同じくらい重要であることを私たちは知っています。結局のところ、彼女について話すことは過去を汚すことと同じなので、彼女のパブリックイメージに有利に働く可能性のある何か 満足の霧 ノスタルジーの。
そうは言っても、SEAT の歴史を合理的に分析すると、さらに冷たい現実が見えてきます。ペガソ対バレイロスの事件のように、国家の措置から利益を得ているメーカーの現実に基づいたもの。
同様に、補助産業や SEAT テクニカル センター自体から導入された創意工夫は否定できませんが、真実は、数十年経っても、SEAT が注目すべき潜在力を導入することができなかったということです。 独自の特許、ほとんどの場合はライセンスを取得したレプリケーターであるか、800 や 1200/1430 スポーツなどの特定の例では単純なわずかなモディファイアであることに常に慣れています。
EEC への統合、保護された市場の終焉
これだけでは十分ではないかのように、 輸入関税 の自動車は、海外で行われた進歩の多くに関して孤立した市場を生み出しました。 50年代について言えば、まだ弱い地場産業の発展を保護しなければならなかったのは理解できる事実だが、70年代になってもそれは正当化できない。
さらに、将来の欧州経済共同体への加盟には、これらの関税を廃止することが明らかな条件として含まれていたため、 SEATは対等な立場で競争し始めた はるかに要求の厳しい市場に慣れているメーカーに対して。このように、FASA の台頭によって生じた競争の激化を忘れることなく、1950 年に設立された同社は XNUMX 年代の終わりには危機に瀕していました。
将来への不安から座席競争が消滅
これらの関税が撤廃されるやいなやスペインの自動車産業で何が起こったかについては、これは良い例です。 OSSA、サングラス、ブルタコ、モンテッサの早すぎる終了。彼らは皆、これ以上競争のない市場に慣れています。 彼らの間で運動した、20年以上前の日本の工場が提示したレベルで生産したり革新したりすることはできません。
実際、大部分のファンにはそれを認識するのは難しいですが、これらの歴史的なブランドは次のような理由で消滅しました。 大衆自体がその創作物に興味を示さなくなった 現在、非保護主義的な財政状況の下で海外から調達されているものと比較すると、明らかに時代遅れで非効率的である。
この時点で、セアトの経営陣は 1979 年までにますます不安を増し、自らが直面しなければならない状況を十分に認識していたが、これはさらに多くの点に及ぶことになるが、同時に、セアトが次のような事態に陥るであろうという事実について多かれ少なかれ確信を持っていた。時の状態の仕事。 最悪の瞬間に彼女を支えてあげる;それは論理的には、SEAT の存在に固有の何千もの雇用を守るために起こった。
しかし、いずれにせよ、真実は、予見された財政難に見舞われ、1979年にセアトの経営陣が成功を収めていた公式チームの活動に終止符を打ったということである。もちろん、そのシーズン中に実行することが決定されました 最後の野心的な仕事 3つの戦線に基づいています：スピードチャンピオンシップのカニェラス（改良ツーリングカーの国内競技会）、ベニーニョBENYスペインラリー選手権のフェルナンデスと将来有望なアントニオ・ザニーニは、1976年以来すでに優れたパフォーマンスを達成していたヨーロッパラリー選手権に焦点を当てました。
フィアットの寛大さ
1976年末にビセンテ・アギレラはすでに自身の 124-1800 プロト -の1つ "タクシー」 SEAT コンペティションの歴史全体の中で最も壮観な出来事 – 公式チームは 131 年シーズンに 1978 アバルトと競い合いました。
このようにして、ザニーニがこのラリーモデルに完全に満足しているようには見えなかったが、フィアットとのつながりがさらに明らかになったのは、ザニーニがラリーでの勝利を達成するための、ますますエキサイティングな約束として浮上してきたときだった。 ヨーロッパラリー選手権.
このような状況の下、1979 年の初めに、イタリアのフィアット本社は、ヨーロッパ規模での SEAT コンペティションの可能性から手を引く寛大さを持っていました。 ザニーニのために道を空ける 彼らのどの車も（明らかにランチアも含まれていたが）カタルーニャ人ドライバーを切断しないという約束の下で。 1972年にヴァルター・ロールがオペルで優勝したものを除いて、イタリア勢は1974年以来、すべてのエディションを制覇してきたにもかかわらず、これらすべてを忘れてはなりません。
座席競争と大惨事
ザニーニはこれに応じて2位となり、これを上回ったのはセアトよりもはるかに充実した工場サポートを備えたヨチ・クライントと彼の公認オペル・アスコナだけだった。つまり、それは、優れたチームの歴史における最後の章でした。 かなり薄っぺらな手段で可能な限り遠くまで行く また、スペインのラリーを完全に制覇しただけでなく、ラリーをより効率的でプロフェッショナルな時代へと導いたというメリットももたらした。
セアトによるチーム閉鎖は、フィアット側の保護者の反対がなかったと言わざるを得ず、何らかの代償を払ったものだ。 彼は公式部隊を解散させた 1979年のシーズンの終わりに。
もちろん、幸いなことに、ビセンテ・アギレラとジャウメ・シフレ（元セレックス）が率いる技術チームの一部は、スペインスピードチャンピオンシップの形で独自のプロジェクトを開発することで、残骸の中でなんとか生き残ることができました。 席 131 グループ 5;スペインで製造されたすべての競技用車両の中で最も壮観で魅力的なものの 1 つです。
座席 131 グループ 5、スピードチャンピオンシップへの賭け
SEAT の将来が暗く見えた当時、SEAT コンペティション チームの消滅後に生き残った少数の技術者は、スポーツ デザインの基礎としてロンダではなく 131 を選択しました。その理由は、 寸法、サルーンのものはグループ 5 内の公認にはるかに適しています。
エンジンに関しても同様に、ラリーで使用されていた131アバルトから流用し、ブロックを2.1リッターに進化させ、 最大 235 馬力 8.000 rpm 噴射供給と電動ポンプを備え、86 つのサポートを備えたクランクシャフト、シリンダーごとに 90 つのバルブ (合計 11 個)、シリンダー直径 1 mm、ピストンストローク XNUMX mm、圧縮比 XNUMX:XNUMX。
これらすべてはサスペンションを介して地面に接続されていますが、サスペンションはフロントアクスルに使用されていますが、 ガスショックアブソーバー リアにはスタビライザーバーを備え、アバルトの独立方式ではなくリジッドアクスルを主張し続けた。もちろん、アクスルはラリートラックで使用されていたものの後継であるため、適切に強化されました。
ボディワークに関しては、 グラスファイバー ボンネット、フィン、その他の空力アクセサリー - 巨大なスポイラーは壮観です - は、アセンブリの重量を 852 キロまで下げることに貢献しました。 CLX 130 の 131 に比べて 2000 以上です。
1980年、シート131グループ5の勝利とは言えなかった
サルバドール・カニェラスがSEAT 131グループ5のドライバーに選ばれた。 「」の年月を考慮しただけでなく、論理的な決定です。ねん」はSEATコンペティションでのみならず、 1979年のスペインスピード選手権で優勝。ちなみに、この選手権には9つのイベントがあり、そのうち4つはハラマで、残りの4つはカラファトで、そしてアルカニスで1つだけです。
しかし、公式チームの残骸によって作成された最後のプロジェクトのハンドルを握ったカニェラスのスキルは、勝利を達成するのに役立たず、1980年には価値のある準優勝の地位に留まりました。 カルロス・マルティネス・ペニャコバが操縦するエスコート・グループ2の影響で;悲しいことに、彼は翌年、ル・マン24時間レースに参加するチーム・ロンドーと契約した直後、カラファトへの競技に向かう途中、交通事故で亡くなった。
1981 年、シート 131 グループ 5 はサンティアゴ マルティン カンテロと継続
この時点で、最後の SEAT コンペティションの納品は、最終的に、委員会の決定により完全に消滅しました。 フィアットグループ、ここで大部分のファンの前で死刑執行人を務めました。
いずれにせよ、SEAT 131 Group 5 の可能性は、1981 年シーズンには最終的にドライバーの手に渡ったため、耳を貸さなかったわけではありません。 サンティアゴ マルティン カンテロは、前年末に設置されたコスワースピストンと、ピストンによるストロークにもかかわらず問題なく8.000 rpmに達するかなり効果的なシリンダーヘッドを利用して、メカニズムを完全に見直しました。
同様に、 より高い信頼性 エンジンの性能と、アバルトがグループ 124 ラリー用に用意した 4 スパイダーから採用されたギアボックスの効果が組み合わされて、絶対的なクラス分けでの勝利を達成するために、ビセンテ アギレラとジャウメが指揮したオリジナルのプロジェクトに固有の品質が確認されました。シフレは、特定のブレーキの問題やタイヤの供給にいくつかの問題があったにもかかわらず。
しかし、スペイン連盟は翌シーズンのスピード選手権の規定を変更した。 グループ5の禁止。つまり、コース上で忘れられない姿を見せ、惜しくも消滅したセアト競技会の最終章を飾ったモデルの最後の一文だ。
画像: 歴史的な座席。
