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中央エンジンを搭載したフォルクスワーゲン EA266 とタイプ 1 を置き換える試み

ポルシェによって設計された EA266 は、ビートルに取って代わり、ゴルフの誕生をもたらす最も真剣な試みの XNUMX つです。

今日、フォルクスワーゲン タイプ 1 の世界的な成功に誰も疑問を抱くことはできません。 まず、エンジンが後ろにぶら下がっていることと、室内空間の使い方が悪いことです。 また、デザイン自体の誠実さに関しても、創業当時から疑問視されてきました。 無駄ではなく、 フェルディナンド・ポルシェでさえ、 タトラ T97 明らかなインスピレーションとして. チェコスロバキア人が盗作の苦情を申し立てたほどです。 彼は、ナチスの侵略後、彼の行政の旅は止められたと非難している. しかし、フォルクスワーゲンが 1961 年にプラハ政府に技術的略奪を補償しなければならなかったことに終止符を打つために、戦後ようやく再開されました。

いずれにせよ、VW タイプ 1 が世界中で目覚ましい商業的成功を収めたのは事実です。 特に米国では、XNUMX 年代の終わりに需要が非常に高く、納期が XNUMX か月以上かかりました。 ですから、 ドイツの家は、すでにXNUMX年代にその目的を拡大するために莫大な財政的支援を受けました. このおかげで、1964 年にアウト ウニオンの吸収を開始し、わずか XNUMX 年後に象徴的な NSU を取得しました。 さらに、控えめながらも一定の方法で、デザインとイノベーションに関連するすべての施設を拡大していました。

そして、この時点で、フォルクスワーゲンは直面している深刻な危険を十分に認識していた. ニュースの欠如によって特徴付けられる危険。 当然のことながら、XNUMX 年代にヨーロッパの大量生産メーカーのほとんどは、効果的で革新的な製品を発表していました。 中産階級の台頭を意識して、彼らの観光車両は、居住性、安全性、行動、機械、デザインなどの点でますます良くなっています. この間ずっと フォルクスワーゲンは、時代遅れのリアエンジン設計にとらわれていました. FIAT 124、Ford Taunus P4、Peugeot 204 よりも明らかに面白みに欠けます。

これにより、新しい研究開発部門は新しいデザインを生み出す競争に乗り出しました。 しかし、それらのほとんどは、そのスキームを再現し続けました。 「すべての後ろ」 これは 1/3 型 1500 型、特に 1600 年代後半の 4 型 411/412 で証明されました。 一部のバリエーションに搭載された直噴などの革新にもかかわらず、フォルクスワーゲンにとって完全な失敗を表したモデル。 明らかにフロントエンジンが支配する市場. この時点で、歴史的なハインリッヒ ノルドホフが 1968 年に亡くなって以来フォルクスワーゲンのディレクターを務めてきたクルト ロッツは、タイプ 1 の後継となるモデルの作成をポルシェに託しました。こうして EA266 プロジェクトが誕生しました。

フォルクスワーゲン EA266、問題ありながらオリジナル

266 年代の終わりには、若きフェルディナンド ピエヒがポルシェの開発責任者として頭角を現していました。 おかげで彼の創意工夫はEAXNUMXの最大の責任者でした。 不運だったのと同じくらい大胆なプロジェクト。 それは、Cセグメントの乗用車では一般的ではなかった、エンジンを中央に配置するというアイデアから始まりました。. 明らかに、重量配分の観点から、これは例外的でした。 実際、もし EA266 がシリーズ化されていたら、きっと驚くべき以上の落ち着きを見せていたでしょう。

しかし、これを行うと、266 列シートのユーティリティ ビークルの場合、かなりの問題が発生しました。 このため、ポルシェの解決策は、XNUMX つのボクサー シリンダーを後部座席の下に配置してメカニックを縦に配置することでした。 このように、ピエヒはEA XNUMXを使い魔として育てた。 「快適で安全に運転でき、広々としてコンパクト」 特定のスポーティーな振る舞いをあきらめることなく。 紙の上では、確かに素晴らしいだけでなく、可能にさえ聞こえる何か。 さらに、彼らは、これらすべてが多用途のプラットフォームである可能性を主張しました。 このように、ツーリズム、スポーツ、バンモデルの強力なラインナップの出発点となっています。

いずれにせよ、50 のプロトタイプを持つプレシリーズが生産されたとき、問題が発生するのに時間はかかりませんでした。 まず、エンジンを客室の下に配置すると、厄介な煙が乗客に漏れました。 この事実は、懸念される熱の放出によって悪化します。 さらに、エンジンへのアクセスは車のアンダーボディからしかアクセスできないため、非常に複雑でした。 このため、 小さな修理やメンテナンスには、エレベーターやピットを備えたワークショップのロジスティクスが必要でした. すべては、EA266 が要求する莫大な生産コストで締めくくられました。 Type1の後継を志した設計としては到底無理。

この時点で、1971 年にフォルクスワーゲンの経営陣は、中央エンジンを搭載したこの架空のファミリーカーのプロジェクトを中断しました。 同様に、ブランドのエンジニアは、その時点ですでに EA337 をかなり高度なものにしていました。 1974年のゴルフの原型となったプロトタイプ、 ジョルジェット・ジウジアーロによるフロントエンジンと完全に居住可能なデザインを選択. この後、ドイツの家は EA266 で起こったすべての記憶を消去したいと考えました。 当然のことながら、ポルシェ 914/4 と同じ機構を持つことを意図したモデルを後援するために、少なからぬ努力と多額の資金が投入されました。 見たというつかの間の可能性 ゴルフ ミッドエンジン付き。

写真:フォルクスワーゲン グループ 

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によって書かれました ミゲル・サンチェス

LaEscuderíaからのニュースを通して、イタリアのV12の轟音を聞きながら、マラネッロの曲がりくねった道を旅します。 偉大なアメリカのエンジンの力を求めてRoute66を旅します。 私たちは彼らのスポーツカーの優雅さを追跡する狭い英語の車線で迷子になります。 モンテカルロラリーのカーブでブレーキングをスピードアップし、さらには、失われた宝石を救うガレージでほこりで自分自身を満たします。

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