ミゲルエンジェルバスケス
私はいつも家で R5 と共に育ちました。 最初は 950 で、次に GTL が私の最初の車になりました。 現在、キングスが6年前に持ってきたばかりのカップ. したがって、私はこの車に特別な愛情を持っています。 この機会を利用して、LA ESCUDERÍA で仕事を始め、スペインで生産されたすべての製品の中で最も進化したバージョンについて話すのは良い考えのように思えました。 カップ。
彼らがR60の進化について考え始めた4年代後半のルノーに戻りましょう。それはプロジェクト122でした。 スペインでは、1972 年の春まで待たなければなりませんでした。バルセロナ モーター ショーでは、このイニシアチブがどのような形になったかを知るために、新しいルノー 5 が展示されました。そこでは 782 つのバージョンが展示されました。 R3 と同様のシエラ エンジンを搭載した 4 cm4。 最終的に、このモデルは 30 という商品名で 956 cm3 バージョンのみで 8 月に発売されました。
広告によると、 ルノー 5 を選ぶということは、新しい、よりインテリジェントな生き方のためにそれを行うことを意味しました。 「ユーティリティ」のコンセプトが生まれました。ベッドに変換できる解剖学的リクライニングシート、洗える室内装飾品、270回のジェスチャーで容量を900倍にすることができるブーツ（折りたたむことで3,5〜4,9リットル）を備えた、所有者に役立つ車です。後部座席）。 その長さ（XNUMX m）と短い回転半径（XNUMX m）により、市内で基本的に管理しやすくなりました。
当時通りを支配していた車を考慮に入れると、これらすべての特性は70年代初頭のスペインでは非常に新しいものでした：4/4、Gordini、R8、600、850、Simca 1000、2CV ...追加するとその前輪駆動に 「レールのように行く」、ラックステアリング、フロントディスクブレーキ、自動ブレーキリミッター。 トーションバー、油圧式ショックアブソーバー、スタビライザーバーを備えた6,8輪独立懸架、100リットルあたりXNUMXリットルの消費量で、小さなルノーがすぐに成功したのは当然のことです。 「彼を知ることは彼を愛することです」、 広告のスローガンを読んでください。
範囲
1975 年には、TL (956 cm3)、GTL (1.037 cm3)、TS (1.289 cm3) という新しいエンジンと装備で範囲が拡大されました。 後者 それは、ダブルバレルキャブレター、64馬力のエンジンを備えた、ほとんど小さな「高級」スポーツカーでした。 と非常に完全な機器。 長距離ヨウ素ヘッドライトと点滅ライトがありました。 警告、電子レブカウンター、パーシャル トータライザー、ダッシュボード照明を調整するレオスタット、ヒーテッド リア ウィンドウ、リア ウィンドウ ワイパー、XNUMX トーン ホーン、XNUMX 速ファン、センター コンソールの照明付きヒーターとシガレット ライター コントロール、または灰皿の照明。 さらに、センターホールヘッドレスト付きの「インテグラル」シート（通称 ミイラ席）、そして床とブーツはカーペットで覆われています。
読者は、なぜ私がそのような詳細な説明に焦点を当てているのかを言うでしょう: 今日の車によくあるこれらのことはすべて、当時は本当に贅沢でした (ライト付きの灰皿に気をつけてください!)。 TSの推定消費量は、適度に起伏の多い地形で7 l / 100〜90 km / hでした。 最高速度は時速150kmです。
ブランドの問題: COPA の誕生
60年代以降、 ルノーは、ナショナルカップを通じてモータースポーツを推進してきました。 スペインでは、1976 年までカップレースのベース車両は R8 TS でした。 しかし、その年のシーズンには、モデルはすでに時代遅れでした. フランスでは、ブランドのレーシング部門がディエップで開発した 5 の新しいスポーツ バージョン、R5 アルピーヌが発売されたばかりでした。
1976年の終わりに、 FASA は 5 Alpine のバージョンを発表しました。 ルーツ グループの英国ブランド、サンビームにも、同名のコンバーチブル 5 シーター モデルがありました。 このため、RXNUMX がイギリスやスペインでその名前を冠することを許可しませんでした (なぜ RXNUMX で何も起こらなかったのかわかりません)。 ベルリネッタ A110)。 そこでは R5 ゴルディーニと呼ばれ、スペインでは R5 コパと呼ばれ、レースを促進するためにその名前が選ばれたのは確かです。
行政による外国貿易の厳格な管理により、バリャドリッドの FASA 工場でコパを組み立てる唯一の方法は、アルピーヌからシリンダー ヘッドと機械加工されていないエンジン ブロックを輸入し、ルノー フランスからギアボックスを切断することでした。 1977年、そして5 Copa は 8 TS に取って代わる予定でしたが、最初のユニットの到着が遅れたため、一部のレースは延期する必要がありました。.
それはスポーツです
コパを下位バージョンと比較すると、違いは根本的です: 1.397 cm3 エンジン。 93 CV（6.400 rpmで）を生み出すことができる半球形のシリンダーヘッドを備えています。 Weber 32 DIR 58T キャブレター; 交換可能なウェットライナー。 圧縮比 10:1; 5ベアリングクランクシャフト; R16 TX の XNUMX 速ギアボックス...
外部的には、 最も注目を集めるのは、フォグランプが組み込まれた黒いスカートです (最初、R5 には短いライトグレーのバンパーがあったことを思い出してください)、そのつや消しの黒いフロント フードとその色: オレンジ (最初のユニットの短いシリーズのみ)、白または黄色 (最も一般的)。 さらに、幅広のホイール (5,5 インチ、半径 13 インチ) と 155/70 サイズのタイヤ (TS は 145、TL は 135)。
中身、 青色の背景を持つ時計の非常に完全な画像 （初代は1979年まで）、XNUMX本スポークスポーツステアリングホイール、センターコンソールの時計（温度、油圧、電流計）追加、「ハーモニウム」タイプのアクセルペダル。
1979の場合、 R5 の全範囲が改造され、ダッシュボード (範囲全体で同様) とインテリアが変更されました。 それ以来、スポーティで包み込むように見えるコパ装備のシート（真実はそれらが柔らかく、カーブであまり保持されないということです）と呼ばれます 花弁. さらに、その時計パネルはオレンジ色の文字だけになり始め、センター コンソールの XNUMX つのインジケーターは、油圧と電流計の XNUMX つのままでした。 また フロント部分の補強に使用しましたスポーツユースでの努力で変形しがちだった、
El ナショナルカップの追加装備 フロントとリアのけん引リング、ロールバー、ハーネス、電気回路ブレーカー、ボンネット安全固定具、分割されたクランクケース、右ミラー、セルフベンチレーテッド フロント ディスク ブレーキ、スポイラーからのエア ダクトで構成されていました。 リアディスクブレーキ; オイルラジエーター、ショックアブソーバーの固定の補強、これらは異なる設定です。 大径のサスペンションとスタビライザーバー。 身長が低い; ボルト間の間隔を広げた、異なるデザインのサーキットおよびホイール用の特別な排気システム (R12 TL のものなど)。
ルノー 5 COPA のテスト
このレポートを説明する人 1979年からの第XNUMXシリーズのストリートカップです。 エクステリアのエクストラとして、TS の追加の長距離ヘッドライト、タイプ ホイールがあります。 タービン アルパインターボ（フランスにはそれらを運ぶ小さな大気シリーズがありましたが）、1982年の範囲のサイドストライプと当時の一般的なアクセサリーであった屋根を仕上げる小さなスポイラーの。 機械的なエクストラに関しては、それは追加の10 CVを得ることができた当時の一般的な準備をもたらしました：「イレサ」（つまり、特別なエキゾーストマニホールド）と変更された吸気。
初めてハンドルを握ったとき、取扱説明書の大文字の警告に感銘を受けました。ルノー 5 コパは、ルノー 5 シリーズの「スポーツ」バージョンです。. 基本的な使用およびメンテナンス マニュアルに記載されているモデルから派生したこのモデルは、高性能エンジンと、真のスポーツ ビークルにする特定の機械設計において本質的に異なります。 運転に関しては、ルノー 5 レンジの他のモデルと同じように実行されますが、高性能車であり、適応期間が必要であることを忘れないでください。」
そしてそれは本当だった. 私は信頼できる 1984 GTL に慣れていて、Copa は 45 倍以上のパワー (100 hp 対 XNUMX hp) を持っていました。 インテリアはほとんど同じでした: 同じコントロール (まあ、白ではなくオレンジ色の時計、非常に垂直なアクセル「ハーモニウム」)。 イグニッションキーを回すと、最初の試行で始動しました (寒いルノーではめったにありません!)。 まるでレーシングカーのようなラフでシリアスなサウンドが目に留まり、 アクセルを少し踏むと、キャブレターから空気が吸い込まれます。 魅惑的！
最初に入れに行きました そしててこはなんと奇妙なコースをたどっていたのでしょう！ 行進が斜めなら！ クラッチを離して少しスピードを上げたら、ホイールの鳴き声がすごかった！ 100bhp は冗談ではなく、誰も怖がらせずに信号を無視して車を走らせるとはどういうことか、考えたくありませんでした。 最初はクラッチのフィーリングとギアの動きに慣れるのが少し難しいですが、すぐにコツをつかみます。
彼と一緒に操縦するのは私に費用がかかりました。 ステアリングは通常のR5よりもはるかに硬く、ほとんど曲がらず（縁石間の回転半径は9,54メートルで、GTLの約17倍）、1対XNUMXの比率で速く、近づくと少し怖かったです。家の隣のラウンドアバウト、というのは、GTL に慣れていたので、私が与えた曲がり角からほとんど横切られそうになったからです。 サスペンションに関しては、非常に難しいです。
楽しむ
一旦進行すると、あなたはその「欠陥」を忘れます。 確かに対角線の変化は不正確であり、スポーツドライビングでは3番目と5番目を混同しやすいです（当時のテストはそれを批判しました）。 さらに、時間の経過とともにリンケージが調整不能になり、障害が悪化します。
静かな運転では、道は楽しいです。 （そして、それが曲がりくねった山岳地帯であるならば、楽しみは並外れています。） エンジンは低回転からの力で押すので、ハイギアで問題なく循環することが可能です。 パフォーマンスの面で現代の車をうらやむことなく、今日のトラフィックで完璧に機能します。
ただ 夏の使用はやや圧倒される可能性があります、暑い内部（排気マニホールドが地獄のような熱を発する）とエアコンがないためです。 都市での使用は、パワー ステアリングの欠如と巨大な回転半径、および車の神経質な性格によって、操作が不利になります。
インサーキット
私はまた、ジャラマ（このモデルのほぼ自然の生息地）でカップを数回楽しむ機会があり、ルイス・ペレス・サラまたはルイス・ビジャミル（それぞれ1980年と1981年のルノーカップチャンピオン）を少し感じて、すべてのジュースを飲みました。 ストレートでは時速180kmでスキミングすることができました。
私たちが2.500回転を超えるまでに、それは変化しているように見え、すべての神経を奪います。 エンジンが轟音を立て始め、排気ガスが少し逆火します。 それは、キャブレターがある瞬間から次の瞬間に私たちを吸い込もうとしているという印象を与えます。 ウェーバーの6.000番目のボディの入力の推力を見ることができ、そのスポーティさがギアをほぼ8.000回転にスピードアップするのを見ることができます（XNUMX周までマークされたタコメーターの「レッドゾーン」が始まります）。
安定性は、他のルノー 5 よりもはるかに優れています。 悪いことに、この使用法を乱用すると、消費量が急増します。. 工場は時速 5,6 km で 90、時速 8 km で 120 を発表しました。 タンク容量38リットルで航続距離は500km以上とのことでした… 実は300にしたばかりの頃からガソリンスタンドを必死に探していたんです！
フィギュア
コパは、1977 年末の時点でスペイン市場で最も高価な車の XNUMX つでした。 価格は 500.000 万ペセタで、兄弟車のアルピーヌ A 110、シトロエン CX、およびセアト 131 と 132 のいくつかのバージョンだけがこれを上回りました。 当時のスペイン高級車のリファレンスモデル。 その価格は生産中に上昇し、1982 年の最後のコピーは 970.000 ペセタでした。 合計で、スペインで製造されたユニットはわずか 2.000 でした。 現在、現存する数は不明ですが、500 をはるかに下回る可能性があります。状態の良いものは 10.000 ユーロ以上の価値があります。
1982年に範囲5が更新され、排気量が増加しました。 TXがTSに取って代わり、ターボカップが登場し、小型の高性能ユーティリティビークルという点で新しい時代を迎えましたが、それは別の話です。
5,4年までに合計5万台のルノー1984が世界中で販売されました。 XNUMX年以上中断することなく生産されている車両はほとんどありません。 翌年、まったく異なるモデルが発売されましたが、その本質と名前は保持されていました。 スーパーファイブ、 このようにして、ルノーは、たとえばクリオやメガーヌの場合のように、新しい車で成功した車の名前を維持するという伝統を開始しました。 R5はすでに自動車の神話でした。
写真：ミゲル・アンヘル・バスケス、サンドラ・カリージョ、 オートビルド y ルノー.
のビデオ オスカー・ジュリアン・レストレポ・マンティージャ y 6464フィリップ
