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ルノー5:複数の個性を持つ神話

私はいつも家でR5(最初は950、次に私の最初の車になったGTL、そして今ではキングスがちょうど6年前に私に持ってきたコパ)で育ちました、それで私はそれに特別な愛情を持っています。車。 この機会を利用して、仕事を始めるのは良い考えのようでした エスクデリア 彼と、スペインで生産された数の最も進化したバージョンについて言えば、 カップ。

人々がR60の進化について考え始めた4年代後半のルノーに戻ります。 プロジェクト122。 スペインでは、1972年春のバルセロナモーターショーで、このイニシアチブが具体化したもの、つまり新しいルノー5を見つけるまで待たなければなりませんでした。782つのバージョンが表示されました。4つは4 cc(30のエンジンを搭載)です。 / 956、わずかXNUMX hp)および別のXNUMX cc、プロペラ付き シエラ R8に似ています。 最後に、このモデルは、商品名で956ccバージョンのみでXNUMX月に発売されました。 950.

広告によると、ルノー5を決定することは、新しい、よりスマートな生き方のためにそれを行うことでした。 「ユーティリティ」のコンセプトが生まれました。ベッドに変換できる解剖学的リクライニングシート、洗える室内装飾品、270回のジェスチャーで容量を900倍にすることができるブーツ(折りたたむことで3,5〜4,9リットル)を備えた、所有者に役立つ車です。後部座席)。 その長さ(XNUMX m)と短い回転半径(XNUMX m)により、市内で基本的に管理しやすくなりました。

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当時通りを支配していた車を考慮に入れると、これらすべての特性は70年代初頭のスペインでは非常に新しいものでした:4/4、Gordini、R8、600、850、Simca 1000、2CV ...追加するとその前輪駆動に 「レールのように行く」、ラックステアリング、フロントディスクブレーキ、自動ブレーキリミッター。 トーションバー、油圧式ショックアブソーバー、スタビライザーバーを備えた6,8輪独立懸架、100リットルあたりXNUMXリットルの消費量で、小さなルノーがすぐに成功したのは当然のことです。 「彼を知ることは彼を愛することです」、 広告のスローガンを読んでください。

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範囲

1975年には、TL(956 cc)、GTL(1.037 cc)、TS(1.289 cc)の新しいエンジンと機器で範囲が拡大されました。 後者はほとんど小さな「豪華な」スポーツカーで、ダブルボディのキャブレター、64馬力のエンジン、そして長距離のヨウ素ヘッドライトと警告灯を備えた非常に完全な装備を備えていました。 警告、電子回転計、部分タコメーター、ダッシュボード照明を調整するレオスタット、加熱されたリアウィンドウ、リアウィンドウワイパー、ツートーンホーン、XNUMX速ファン、センターコンソールの照明付き暖房およびシガレットライターコントロール、灰皿の照明、「一体型」センターホールヘッドレスト付きシート(通称 ミイラ席)、そして床とブーツはカーペットで覆われています。

読者は、なぜ私がそのような詳細な説明に焦点を合わせるのかを言うでしょう:今日の車に共通するものはすべて、当時は本当に贅沢だったからです(灰皿を光で見てください!)。 TSの推定消費量は、適度に起伏の多い地形で7 l / 100〜90 km / hでした。 最高速度は時速150kmです。

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5年からのR1975TSのプロモーション画像
5年からのR1975TSのプロモーション画像

ブランドの問題:コパが生まれる

60年代以来、ルノーはそのを通じてモータースポーツを推進してきました。 ナショナルカップ. スペインでは、1976年まで、カップレースのベース車両はR8TSでした。 しかし、その年のシーズンまでに、モデルはすでに時代遅れになり、フランスでは、ブランドのレーシング部門(アルピーヌ)によってディエップで開発された5の新しいスポーツバージョンであるR5アルピーヌが発売されました。

1976年の終わりに、FASAは5アルパインのバージョンを発表しました。 ルーツグループの英国ブランドSunbeamにも、同じ名前のコンバーチブル5シーターモデルがありました。 そのため、R110が英国やスペインでその名前を付けることはできませんでした(A 5 berlinetasで何も起こらなかった理由がわかりません)。 そこではR5ゴルディーニと呼ばれ、スペインではRXNUMXコパと呼ばれていました(確かにその名前はレースを促進するために選ばれました)。

政権による外国貿易の厳格な管理は、アルプスから機械加工せずにシリンダーヘッドとエンジンブロックを輸入し、部品を切断することによって、バリャドリッドのFASA工場でコパを組み立てる唯一の可能な方法を作りました。ギアボックスはルノーフランスから。 1977年に5コパが8TSに取って代わる予定でしたが、最初のユニットは遅れ、一部のレースは延期されなければなりませんでした。

カップレース発表
カップレース発表

スポーツカーです

Copaを以前のバージョンと比較すると、違いは根本的です。半球型シリンダーヘッドを備えた1.397 ccエンジンで、93 hp(6.400 rpm)を生成できます。 ウェーバー32DIR58Tキャブレター; 交換可能なウェットジャケット; 圧縮比10:1; 5サポートクランクシャフト; R16 TXXNUMX速ギアボックス..。

外見上、最も印象的なのは、統合されたフォグランプを備えた黒いエプロン(最初はR5には短いライトグレーのバンパーがあったことを思い出してください)、マットな黒いフロントフードと色:オレンジ(最初のユニットの短いシリーズのみ) 、白または黄色(最も一般的)。 さらに、ワイドリム(半径5,5 "on 13")と155/70サイズのタイヤ(TSで145、TLで135)。

内部には、青い背景の非常に完全な時計ボックス(最初のシリーズでは、1979年まで)、XNUMXスポークのスポーツステアリングホイール、センターコンソールの追加の時計(温度、油圧、電流計)、アクセルペダルタイプ「ハーモニウム」 。

ル・マン・デル・ジャラマカーブで(サンドラ・カリージョ作)
ル・マン・デル・ジャラマカーブで(サンドラ・カリージョ作)

1979年に、R5の範囲全体が改造され、ダッシュボード(範囲全体で同様)とインテリアが変更されました。 それ以来、スポーティで包み込むように見えるコパ装備のシート(真実はそれらが柔らかく、カーブであまり保持されないということです)と呼ばれます 花弁、その時計パネルは完全にオレンジ色になり、センターコンソールのXNUMXつのゲージは油圧と電流計のXNUMXつのままでした。 また、スポーツでの使用により変形しがちなフロント部分の補強にも使用されました。

のための追加機器 ナショナルカップ これは、フロントとリアのけん引リング、安全弓、ハーネス、電流ブレーカー、ボンネットの安全固定具、仕切られたクランクケース、右側のミラー、自動換気式のフロントディスクブレーキ、スポイラーからのエアチャネルで構成されていました。 リアディスクブレーキ; オイルラジエーター、ショックアブソーバーの固定の補強、これらの異なる設定; より大きな直径のスタビライザーバーとサスペンション; より低い高さ; 異なるデザインのトラックとタイヤ(R12 TLのものなど)用の特別な排気システムで、ボルト間の間隔が広くなっています。

このレポートを説明しているのは、1979年の第XNUMXシリーズのストリートカップです。 エクステリアエクストラとして、TSの追加の長距離ヘッドライト、ホイールタイプがあります タービン アルパインターボ(フランスにはそれらを運ぶ小さな大気シリーズがありましたが)、1982年の範囲のサイドストライプと当時の一般的なアクセサリーであった屋根を仕上げる小さなスポイラーの。 機械的なエクストラに関しては、それは追加の10 CVを得ることができた当時の一般的な準備をもたらしました:「イレサ」(つまり、特別なエキゾーストマニホールド)と変更された吸気。

最初のシリーズのダッシュボード
最初のシリーズのダッシュボード

初めてあなたのハンドルを握ったとき、私は取扱説明書の大文字の警告に見舞われました:

[su_quote]「ルノー5コパは、ルノー5シリーズの「スポーツ」バージョンです。基本ユーザーおよびエンターテインメントマニュアルに記載されているモデルから派生したもので、その高性能エンジンと特定の機械設計が本質的に異なります。それを真のスポーツカーにします。 運転に関しては、ルノー5の他のモデルと同様に実施されますが、高性能車であり、適応期間が必要であることを忘れないでください。」 [/ su_quote]

そしてそれは本当でした。 私は信頼できる1984年のGTLに慣れていて、Copaの出力は45倍以上でした(100 hp対XNUMX)。 インテリアはほとんど同じでした:同じコントロール(まあ、時計は白ではなくオレンジで、「ハーモニウム」のアクセルは非常に垂直です)。 イグニッションキーを回したとき、初めて起動しました(寒いルノーではめったにありません!)。 まるでレースカーのようなざらざらした低音と、アクセルを少し踏んだときのキャブレターからの空気の吸い込みに驚かされました。 魅惑的!

私は最初のものを入れに行きました、そしてレバーが持っていたなんて奇妙な道! 歯車が斜めなら! クラッチを離して少し加速したところ、ホイールの鳴き声が素晴らしかったです! 100馬力は冗談ではありませんでした、そして彼は誰も怖がらずに信号から抜け出すことがどんなものであるかを考えたくありませんでした。 最初はクラッチのタッチや変化の経路に少し適応するのは難しいですが、すぐにコツをつかむことができます。

集中中のマドリードのカサデカンポで
集中中のマドリードのカサデカンポで

彼と一緒に操縦するのは私に費用がかかりました。 そのステアリングは通常のR5よりもはるかに難しく、回転は非常に小さく(舗装間の回転半径は9,54メートル:GTLのほぼ17倍)、1対XNUMXの比率です。また、より方向性があり、高速で、家の隣のラウンドアバウトに近づくと、GTLに慣れていたので、与えたハンドルにぶつかりそうになったので、少し怖かったです。

サスペンションに関しては、とても難しいです。

一旦進行すると、あなたはその「欠陥」を忘れます。 確かに対角線の変化は不正確であり、スポーツドライビングでは3番目と5番目を混同しやすいです(当時のテストはそれを批判しました)。 さらに、時間の経過とともにリンケージが調整不能になり、障害が悪化します。

静かな運転では、道は楽しいです。 (そして、それが曲がりくねった山岳地帯であるならば、楽しみは並外れています。) エンジンは低回転からの力で押すので、ハイギアで問題なく循環することが可能です。 性能の面で現代の車を羨ましがることなく、現在の交通に完全に対応します。 暑い室内(エキゾーストマニホールドが地獄のような熱を発する)とエアコンがないため、夏にのみ使用すると少し圧倒される可能性があります。 市内での使用は、パワーステアリングの欠如と巨大な回転半径のため、そして車の神経質な性質のために、操縦で罰せられます。

最新シリーズの「ペタロ」シート
最新シリーズの「ペタロ」シート

私はまた、ジャラマ(このモデルのほぼ自然の生息地)でカップを数回楽しむ機会があり、ルイス・ペレス・サラまたはルイス・ビジャミル(それぞれ1980年と1981年のルノーカップチャンピオン)を少し感じて、すべてのジュースを飲みました。 ストレートでは時速180kmでスキミングすることができました。 私たちが2.500回転を超えるまでに、それは変化しているように見え、すべての神経を奪います。 エンジンが轟音を立て始め、排気ガスが少し逆火します。 それは、キャブレターがある瞬間から次の瞬間に私たちを吸い込もうとしているという印象を与えます。 ウェーバーの6000番目のボディの入力の推力を見ることができ、そのスポーティさがギアをほぼ8000回転にスピードアップするのを見ることができます(XNUMX周までマークされたタコメーターの「レッドゾーン」が始まります)。

安定性は他のR5よりもはるかに優れています:それははるかに少ないスイングです。 悪いことは、この使用法を悪用すると、その消費量が急増することです。 工場は時速5,6kmで90リットル、時速8kmで120リットルを宣伝しました。 タンク容量は38リットルで、航続距離は500km以上とのことでした…実は、300を終えたばかりの頃、必死にガソリンスタンドを探し始めました!

コパ広告カタログの表紙
コパ広告カタログの表紙

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数字

コパは1977年末のスペイン市場で最も高価な車の500.000つでした。価格は110万ペセタで、その兄弟であるアルピーヌA 131、シトロエンCX、およびシート132とXNUMXの一部のバージョンだけを上回りました。 。 当時のスペインの高級車のリファレンスモデル。 その価格は生産を通して上昇し、1982年の最後のコピーは970.000ペセタでした。 合計で、スペインで製造されたユニットはわずか2.000台でした。 今日、何人が生き残るかは不明ですが、500をはるかに下回る可能性があります。良好な状態のユニットの価格は6.000ユーロを超えています。

1982年に範囲5が更新され、排気量が増加しました。 TXがTSに取って代わり、ターボカップが登場し、小型の高性能ユーティリティビークルという点で新しい時代を迎えましたが、それは別の話です。

5,4年までに合計5万台のルノー1.984が世界中で販売されました。 XNUMX年以上中断することなく生産されている車両はほとんどありません。 翌年、まったく異なるモデルが発売されましたが、その本質と名前は保持されていました。 スーパーファイブ、 このようにして、ルノーは、たとえばクリオやメガーヌの場合のように、新しい車で成功した車の名前を維持するという伝統を開始しました。 R5はすでに自動車の神話でした。

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写真| MiguelÁngelVázquez、Sandra Carrillo、 オートビルド, ルノー
動画| オスカージュリアンレストレポマンティラ、 6464フィリップ
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ミゲルエンジェルバスケス

によって書かれました ミゲルエンジェルバスケス

MiguelÁngelVázquezは、マドリッドのヨーロッパ大学で視聴覚コミュニケーションを卒業し、吹き替え、翻訳、字幕(UEM)の修士号を取得しています。 私は子供の頃からモーターレースのファンでしたが、クラシックカーとの「プロ」とのつながりが始まったとしましょう... もっと見る

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