ミゲル・サンチェス
自動車の歴史には、フランダース人が言うように、大西洋を越えた関係がいくつかあります。 「前後に歌う」. このように、AMC とルノーの間に確立された関係は、アメリカ人とヨーロッパ人の合弁事業を目に見えるものにするために特に適切なケースを表しています。 ですから、 AMC は XNUMX 年代にフランスの家のモデルを製造しました。. R9 と R11 のアメリカ版が、成長するコンパクト セグメントで足場を固めるのに苦労した 1973 年間。 伝統的に大西洋の反対側で孤立していましたが、XNUMX 年の石油危機以降、特に日本の製造業者がデザイン、品質、流通の面で成長するにつれ、増加傾向にあります。
AMCとフォードが参加したかった現象。 最初はグレムリムで、XNUMX番目はピントで。 どちらも、スタイルやセキュリティの理由から、その結果についてかなり議論の余地があります. 実際、AMC の売り上げは XNUMX 年代に伸びませんでした。 長い目で見れば、XNUMX年代に入る新しい範囲の高価な開発に必要なすべてを投資することを妨げたもの. こちらです、 1978年、ルノーはますます貧しくなったAMCの株式保有に入ることができた. アメリカ人の側では、彼らは独自の工場、幅広い商業ネットワーク、および技術的経験を提供しました。
そしてまあ、フランス人によって、AMCがその未来を見つけることを望んでいたコンパクトのセグメントに正確にデザインとテクノロジーを注入したことは明らかです。 このように、XNUMX年代初頭には Renault モデルのローカル バージョン 勢いで米国市場に参入。 それはもっと、さらに フエゴ クーペが販売され、R5 でさえ Le Car の名前で場所を見つけました。. しかし、XNUMX 年代の景気回復により、米国では自動車の本質への回帰が促されました。 つまり、ヨーロピアンスタイルのコンパクトは興味をそそられなくなり、さらにその商空間はホンダやトヨタの創造物によって明らかに包囲された.
これらすべてにより、1988 年にルノーは AMC の株式をクライスラーに売却し、大西洋の反対側での商業的な冒険を放棄しました。 ただし、 1961年にはすでに逆キーのプロローグがありました. そして、奇妙に思えるかもしれませんが、その年の XNUMX 月に、ルノー (国有企業のうち) が AMC との間で、ハーレンにあるベルギーの工場でアメリカ製モデルを製造する契約を結びました。 の奇妙なケース 「パリのアメリカ人」 シトロエンに関連する理由から、これはほとんど知られていません。 ルノー ランブラーについて話しています。
ルノー・ランブラー、アメリカン・フレーバーを備えたレンジのトップ
第二次世界大戦後、フランスのブランドは、戦前にセダンが到達したレベルに到達することを望んでいないようでした. このように、プジョーは、1970 年の 601 ですでに行っていたように、1934 年までハイエンドの車を提供しませんでした。ルノーが解釈したものと非常によく似たものです。 どれの 印象的なレイナステッラとネルバステラが遺した証人を取り戻すことができる車なしでXNUMX年代に入った 1960代の。 さらに、XNUMX 年になっても、フレゲートの生産は中止されました。 Citroën Traction Avant と戦うことはできたが、より進化した後継車とは争えなかった控えめなセグメント E。 ds。
実際、1955 年の発表後、DS は XNUMX 年以上にわたり、フランスのハイエンド レンジだけを占めていました。 したがって、それは大統領モデルであるだけでなく、ドイツのセダンを脇に置き、国民的製品を探していた経済エリートによって最も選ばれたモデルでもありました. それでもないし、 国営企業のルノーは、特に印象的なサルーンに関心を持っていた 乗用車の範囲を冠する。 明らかに、販売の問題ではなく、ブランド イメージに関連する別の問題です。 さらに、XNUMX 年代初頭には、欧州経済共同体の加盟国間の関税撤廃はすでに直感的でした。
1968年に誕生したものは、まるで地元の製品であるかのように、文字通りフランス市場をドイツのセダンに開放しました. 関税も保護主義もない。 税金に基づいて、魅力的だがすでに優れた DS を BMW やメルセデスの最新の製品から保護できる法律がなければ。 そのすべてで、 ルノーが何年も前に最も高級なセグメントに参入したかったのは驚くべきことではありません. もちろん、ゼロから新しいモデルを考案するには多大な労力が必要だったので、1961 年に彼は AMC とランブラーの製造ライセンスに署名することでそうすることにしました。
同じ年に導入されたこのセダンは、クーペ、コンバーチブル、ステーション ワゴンとしても米国で提供されており、普遍性を備えていました。 そして、その適切なスタイルと実用的な性質により、 ランブラーはアメリカ、アジア、ヨーロッパで生産された さまざまな産業コンソーシアムによって。 彼は、いわば真の男だった 「グローバルカー」 さらに、これは AMC の販売にも成功しました。 ちなみに、これはそのすべての開発に完全に責任がありました。 ボディワークからシャーシまで、XNUMX 気筒および XNUMX 気筒エンジンを介して。
要するに、メーカーがその範囲に入れたいと思った場合、 「エグゼクティブカー」 大げさではありませんが、AMC から Rambler ライセンスを購入することは非常に良い考えでした。 実際、クライスラー、フォード、ゼネラル・モーターズとの戦いで常に流動性を必要としていたこのアメリカの家は、問題なく売却した. そのおかげで、 1962 年、ハーレンにあるベルギーの工場でルノー ランブラーの生産が開始されました。 それから間もなく、バレイロスがダッジ ダートを組み立ててビジャベルデで起こったのです。
いずれにせよ、ルノー ランブラーの場合、その製造に関して非常に重要なことを示す必要があります。 そして、これはCKDの完全ノックダウン方式で行われたということです。 つまり、インポート方法であり、それとは別に、 特定のモデルの製造に必要なすべての部品が供給されました. このようにして、ルノー ランブラーは完全に分解された状態でルノーの工場に到着し、最終的に組み立てられました。 要するに、ダイヤモンドハウスのモデルとして販売されているにもかかわらず、ルノー・ランブラーにはフランスらしさがまったくなかったというのが真実です。
実際、その部品のいくつかはヨーロッパでさえ製造されていませんでした。 一方、SEAT や FASA の最初の数年間に起こったことと似たようなことです。 彼らがまだ補助産業を持っていなかったとき、国産と見なされるモデルを作成するために、輸入部品を組み立てることに限定されていました。 エンジンに関しては、 ルノー ランブラーは、一般的に XNUMX 気筒が並んだブロックを搭載していました。. 主に3,2馬力の128リッター。 ただし、注文が登録されているかどうかはわかりませんが、V8 エンジンが利用可能であったことはわかっています。
そして、当時支配的だったシトロエン DS に影を落とされ、ルノー ランブラーはフランスで 99 台しか販売されませんでした。 当時のフランス市場で比較的高いレベルを占めていた車であったとしても、ごくわずかです。 そのすべてで、 1967年に最後の注文が記録されました. 興味深いことに、ドイツのセダンが欧州経済共同体の自由市場に勝利を収める数か月前に. XNUMX 年の半ば以来、ルノーとプジョーは、 プロジェクトH。 ザ ジョイントベンチャー 結局、それは先に進みませんでした。 そして、良くも悪くも、ヨーロッパでセダンについて話すことはドイツについて話しているということです。
写真：AMC / ルノー・クラシック
