ミゲル・サンチェス
205年代の初めに、ラリーの世界はその最大の技術的エスカレーションの16つを経験し、グループBで最高潮に達しました。世界ラリー選手権の全歴史。ラリー。 これはすべて、プジョー5TXNUMXやルノーXNUMXターボなどのモデルのおかげです。 後者 高山の組立ラインの下で生まれた 最初はジャン・トッドの創意工夫とリーダーシップスキルの成果でした。 1981年にタルボット-ロータスサンビームによって達成されたコンストラクターズワールドタイトルで決定的な優秀な「チームマン」。また、ドライバーズカテゴリーのXNUMX位で補完され、トッド自身がギフレクランのコドライバーを務めました。
したがって、4年代の初めに集会のトップで最も普及した作業ルートの2000つであったことに疑いの余地はありません。 ミッドリアエンジン。 実際、上記のXNUMXつのモデルからランチアデルタSXNUMXまたはフォードRSXNUMXまで、このエンジンレイアウトはグループBの大多数でした。もちろん、 アウディクワトロとそのフロントエンジンだけでなく成功によって影が薄くなりました。 しかし、軸自体の前のフックを外しても、運が良ければ逆の方法で911を形成します。 この時点で、これらのモデルはシリーズモデルと機械的な関係がないことは明らかでしたが、ディーラーに大きな商業的影響を及ぼしました。 そして、結局のところ、グループBは、彼らの名前の由来となったコンパクトと一定の美的親和性を持っていたということです。
このように、そして特定の成功を達成するかどうかを超えて、大手ブランドは技術的なショーケースを達成するために世界ラリー選手権に参加したいと考えていました。 フォルクスワーゲンにとって特に興味深いものだったかもしれません。 特に、ポロまたはゴルフから作られたグループB用に承認されたバリアントを発売した場合。 フェルディナントピエヒがアウディクワトロの成功に全力を尽くすことを決意したため、最終的に実現しなかった可能性。 しかし、すべてにもかかわらず、フォルクスワーゲンは1983年にポロスプリントを発表したとき、ミッドリアエンジンコンパクトの実験にそれほど遅れをとっていませんでした。 現在、ヴォルフスブルクのフォルクスワーゲン博物館のホールに保存されている、XNUMXつのユニットのみが作成されたプロトタイプ。
それが他の方法で表示されても、競争から遠く離れている
1983年の終わりに、フォルクスワーゲンはメディアの前で定期的な年次バランス会議を開催しました。 突然最も印象的なプロジェクトが発表されたものの、ジャーナリストが売上高やビジネスバランスよりも多くのニュースを期待していなかった日常的な行為。 ポロスプリントでした。 リアエンジンのプロトタイプ それは、世界の集会へのフォルクスワーゲンの仮想的な参加に複数の人を興奮させました。 結局のところ、このモデルはR5ターボと、特に数か月後に予想される205T16と明らかな関係を持っていました。
また、プレスリリースの最後に「大量販売する予定はありません」と書かれています。 それはまだかなり不定でした。 グループBでの承認には、400ユニットのみが必要でした。 それで、 フォルクスワーゲンはポロスプリントのレースに本当に興味がありましたか？ まあ、そうではありません。 アウディクワトロについて前に述べたことから始めましょう。 しかし、特にPolo Sprintの目的は、シャーシの限界と重量配分に起因するいくつかのトラクションの問題を実験することを超えていなかったためです。
実際、知られているように、前輪駆動には、軽量と高トルクを混合するときに明らかな限界があります。 車輪が滑りやすく、ステアリング制御が損なわれ、安全性が損なわれる状況。 これを改善するために、フォルクスワーゲンのエンジニアは、ここではポロMk2ユニットに適用されていますが、ビートルですでに知られているリアエンジンスキームを試してみたかったのです。 また、 可能な限り最も壮観な加速を求めて、かなりの機械的改良が行われました。。 要するに、明らかに私たちは、既存の最良の文書としてブランドの文書に従わなければなりません。 しかし、当時は、トラクションとシャーシの調査以上のものが実際にそこに醸造されていたように見えませんか？
安全のために設計されたフォルクスワーゲンポロスプリント
フォルクスワーゲンがグループBの作成に近づいた可能性があるという考えは気に入っていますが、実際には、ポロスプリントはこれをまったく示していません。 そしてそれは、その設計がその実験目的によってマークされたものをはるかに超えていることは事実ですが、それの証拠はありません。 それだけではありません アルファロメオで発生したものなど、他のブランドでも同様のケースがあります ペリスコープ。 ミッドシップエンジンのコンパクトフォーミュラもテストされた1972年のプロトタイプ。 その時は、シリーズに行かなくても簡単なテクニカルテストのベースとしてジュニアZを使用しました。 エンジニアの事と彼らの調査。
しかし、真実は、ポロスプリントが良いラリーモデルである方法を示したということです。 どれどれ。 エンジンコンパートメントがリアアクスルの後ろに配置されると、カラベルバンからの1,9つのボクサーシリンダーを備えたXNUMXリッターブロックがそこに組み込まれました。 はい、確かに 電子噴射とスーパーチャージャーの助けを借りて G-レーダーG40。 XNUMX年代後半からXNUMX年代初頭に、フォルクスワーゲンがいくつかのスポーツカーに採用した象徴的なスーパーチャージャーシステム。 クランクシャフトによって駆動される同心スパイラルによる空気の圧縮に基づいています。 低回転からのプログレッシブでスムーズなレスポンスを損なうことなくパワーを上げることができた真の技術的驚異。
これらすべてで、ポロスプリントは155rpmで5.750CVに達しました。 ストリートバージョンのポロが提供するものよりも約300％多い。 したがって、主にスタビライザーバーによる剛性の向上に基づいて、シャーシの徹底的な作業が必要になります。 さらに、研究された重量配分のおかげで、エンジンは後車軸の後ろにぶら下がって収容され、ガソリンタンクとスペアタイヤを前に移動する必要がありました- ポロスプリントの落ち着きは抜群でした。 彼が劇的に加速することを可能にした品質。 トラクションを失うことなく、時速207 kmに到達し、XNUMX速トランスミッションを使い果たします。
以上のことから、ポロスプリントはスポーティな空気を持ったエンジニアの自慢だったと思うかもしれません。 そして実際には、真実から遠く離れることはできません。 当然のことながら、このプロトタイプは、滑りの問題を回避する方法を研究するために開発されました。 130CV以上の軽自動車について話した当時はとても典型的でした。 特に前輪駆動の場合。 ユルゲン・ニッツによって確認された目的。 逆説的に、このデザインはスポーツマンシップのためではなく、安全性を研究するために作られたことを確認したポロスプリントプロジェクトを担当するエンジニア。 もちろん、後輪駆動、ボクサーエンジン、G40コンプレッサーでは、想像力を駆使して、この小さなBセグメントモデルがラリーで何をしたかを考えることは不可能です。
画像：フォルクスワーゲン
