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ランチア ラムダのおかげで XNUMX 年に及ぶ自立したボディワーク

ランチア ラムダは、ランチアの歴史だけでなく、すべてのモータースポーツにおいて最も革新的なモデルの XNUMX つです。 私たちが今日も楽しみ続けている真の驚異

間違いなく、Lancia はモータースポーツの全歴史の中で最も革新的なブランドの XNUMX つです。 エレガントさとスポーティーさの融合が特徴で、常に大胆な技術開発を選択してきました。 この上、 アウレリアB20の分析なくして現行GTの定義は分からない. しかし、ランチア ストラトスのないダート トラックによって生まれたデザインもそうではありません。 世界ラリー選手権に出場するために特別に生まれた最初のモデルに他なりません。 さらにさかのぼると、イタリア初の前輪駆動モデルであるフラビアや、1931 年にエンジンの弾性マウントに関する特許が取得されています。

現状では、ランチアを忘却に陥らせることは、ステランティスにとって非常に不器用な決定だったでしょう. FIAT の権益が所在するコングロマリット。 1906 年に設立されたこの歴史的なブランドの所有者は、1969 年に、フォードからブランドを守るためにイタリア政府が買収を支持したためです。 同様に、電気キーでブランドの復活を発表するすべての噂が最終的に確認されました. さらに、ほんの数時間前に新しいロゴが公開されたばかりで、メインラインがスタイルレベルで進化した実験的なデザインでさえありました.

その簡潔ですっきりとしたラインは、当時の偉大なセダンとは対照的でした。 そして、長旅の乗り物でありながら、スポーツの才能が秘められていたということです。

これらすべてにより、今年は変化する時代に直面したランチアの決定的な救助です. 1922 年のパリのサロンでランチア ラムダが発表されてから XNUMX 周年という、おそらくブランドの歴史の中で最も象徴的な技術的記念日を伴うニュースがあります。 イタリアの産業だけでなく、基本的なマイルストーンです。 しかし、グローバルな自動車デザインの完全な進化のためにも。 驚くべきことではありませんが、このモデルは自立体の概念を世界に紹介しました。 自動車業界の歴史全体で最も大きな変化をもたらしたイノベーションの XNUMX つです。

海から道路まで、ランチア ラムダのボディ

よく知られているように、第二次世界大戦前に使用された車の多くは、衣服なしで販売されました。 このようにして、メーカーはメカニックと一緒に裸のシャーシを提供し、モデルの完成をボディビルダーに委任しました. 特に高域にありがちなことは、 したがって、ロールスロイス、イソッタ フラスキーニ、または イスパノ・スイザ. しかし、ロジスティクスおよび商業上の問題を超えて、この作業オプションには技術的な問題が少なくありませんでした。

驚くことではありませんが、スパーのシャーシは、安定性の点で多くのことが望まれていました。 さらに、それらの剛性は最も望ましいものではありませんでした。 彼らが支えなければならなかった巨大で重いボディでは、重心が危険なほど高くなり、ねじり剛性が損なわれます. そのすべてで、 ヴィンチェンツォ・ランチアは、飛躍することにますます関心を持っていました ボディワークをシャーシと統合する場合。 しかし、どのように?

不思議なことに、答えは海から来ました。 具体的には、船の船体が機能する形と方法で、全体に堅固で統一された基盤を与えます. ここから、彼は初期のランチアで最も代表的なエンジニアであるバッティスタ・ファルケットに最初の直感を伝えました。 この時点で、 1918年、彼らはついに最初の特許を申請しました 新しいタイプの自動車デザインに関連して。 このようにして、具体的な方法で、自立型ボディワークのコンセプトが生まれました。 シャーシと車体の基本要素を単一のソリッド要素に統合したおかげで、歴史上最も普及したものの XNUMX つです。

自動車の歴史の中で最も革新的なデザインの XNUMX つ

非常に低く空気力学的な外観を持つランチア ラムダの最初のプロトタイプが 1921 年に登場しました。 ブランドの創設者が長い山岳ルートで個人的にテストしたところ、シートをトランスミッショントンネルではなく隣に配置したおかげで、かなり低い重心を達成しました。 また、 重量と慣性を改善するために、狭角V4と2.1リットルの排気量を備えたコンパクトなメカニックを選択しました。 これらすべてが、毎分 49 回転で 3.250CV、最高時速 110 km を実現します。

魚雷胴体のプロトタイプは、競争モデルであった可能性が十分にあります

同様に、ランチア ラムダは、その前任者と比較して、ねじり剛性の点で大幅に改善されました。 実際、メリットの一部は、車両の後部にボルトで固定された独立したボックスを選択し続けるのではなく、トランクをボディワーク自体に組み込むことによって、間接的にそれにつながります. この上、 これはより構造的な要素になりました. エンジン コンパートメントとパッセンジャー コンパートメントを隔てるファイアウォールと、フロント シートが置かれるバルクヘッドの隣。 それらはすべて横方向に配置され、ボートでリブを作ることができるように、全体に剛性を追加します。

このように、ランチア ラムダは、自立型ボディを備えた最初の量産車というだけではありませんでした。 しかし、ダイナミックな動作においても優れた前進です。 実は、旅を生業とする乗り物でありながら、その落ち着きと軽さは意外な存在感を放っていました。 最初のミッレ ミリアのようなレースのスターティング グリッドで一般的. さらに、彼のイノベーションはこれだけにとどまりませんでした。 それどころか、独立したフロントサスペンションシステムも組み込まれていました。 1919 年のランチア カッパに搭載されたリーフ スプリング付きのリジッド アクスルよりもはるかに先進的です。

今後、 その進化は、最大XNUMXつのシリーズを通じて一定でした 13.000 年までに 1931 台以上を生産しました。1928 年以来、ハイエンドの顧客がディラムダを完全に利用できるようになった年です。 ランチア ラムダのほぼ8倍のパワーを発揮するXNUMX気筒XNUMXリッターエンジンを搭載した改良型。 もちろん、この XNUMX 周年記念モデルによって導入されたイノベーションは、ブランドの歴史だけでなく、すべてのモータースポーツの歴史を永遠に変えました。 おそらく、ランチアの歴史の中で最大の技術的マイルストーンです。 幸いなことに、私たちにすぐにニュースをもたらし続けるブランド.

写真:FCAヘリテージ/ RMサザビーズ

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によって書かれました ミゲル・サンチェス

LaEscuderíaからのニュースを通して、イタリアのV12の轟音を聞きながら、マラネッロの曲がりくねった道を旅します。 偉大なアメリカのエンジンの力を求めてRoute66を旅します。 私たちは彼らのスポーツカーの優雅さを追跡する狭い英語の車線で迷子になります。 モンテカルロラリーのカーブでブレーキングをスピードアップし、さらには、失われた宝石を救うガレージでほこりで自分自身を満たします。

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