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マツダ787B。 ル・マンで優勝した唯一のロータリーエンジンの30年

今週末、トヨタがル・マンで30連覇を繰り返すかどうかを確認します。 787年前のマツダ1991Bの勝利で最初の一歩を踏み出した日本のドメイン。 その歴史の中で非常に重要なロータリーエンジンの昇華であるブランドの壮大なグループC。 日本のブランドがXNUMX年に勝利を宣言するまでのXNUMX年の長いキャリアを見ていきます。

XNUMX年連続で支配された後 トヨタTS050ハイブリッド、今週末、ル・マン24時間レースが帰ってきました。 30年前に最初の打撃を受けた日本のリーダーシップが続くかどうかを知る瞬間 23年1991月787日、レースに出場したXNUMX台のマツダXNUMXBのうちXNUMX台がフィニッシュラインの勝者を超えました。。 背後には平均時速4932'205kmで38kmがありました。 世界暦で最も記憶に残る耐久テストに勝った最初のアジア車であるだけでなく、これまでで唯一のロータリーエンジン車となった記録。

1967年にマツダコスモスポーツで発足したスポーツカーやレーシングカーの全貌にマツダが採用した技術。 の式 山本健一 彼は、XNUMX年代にエンジニアのフェリックスヴァンケルがドイツで特許を取得した、このピストンレス単気筒エンジンの設計を知っていたので、信じていました。 滑らかさと信頼性に恵まれているだけでなく、高い機械的複雑さと高いオイル消費量を備えたエンジンの一種。 マツダがロータリーエンジンを特徴的なものにするために飼いならされた機能は、787Bなどの勝利でこの技術が大きな可能性を秘めていることを示しています。

もちろん、すべては、職場での日本の規律に典型的な系統的な計画と忍耐力のおかげです。 そして、1991年のルマンでのマツダの勝利は、その1970AロータリーエンジンがイブデプレのプライベートチームのシェブロンB10マツダを通じてレースに登場した16年以来醸造されていたということです。 ル・マンでの勝利を征服するための防波堤である、公式のマツダスピードチームの創設に向けた最初のステップ。 少数派の技術でありながら、マツダ787Bのようなよく考えられた車にロータリーエンジンを適用すると非常に効果的であるというデモンストレーション。

マツダのロータリーエンジン。 複雑なスタート

XNUMX年代後半、日本の自動車産業はXNUMX年代の即時の経済拡大に備えていました。 日本の自動車メーカーが国境を越えて保証付きで販売する自信を獲得する瞬間。 マツダが日本政府の支援を受けてロータリーエンジンの特許を取得した技術進歩の背景。 それを手に、エンジニアは委託されました 山本ケニンチ 180人の専門家で構成されたチームのリーダーシップである河野雄雄。

これらすべてがマツダシリーズのロータリーエンジンを実装し、技術的な差別化のおかげでアメリカ市場で競争力を高めています。 紙の上では良い未来があったが、テスト中に深刻な問題を引き起こしたプロジェクト。 ガソリン消費量は急増しました。 また、によってマークされたオイル シリンダー壁の三角ローターの潤滑が難しい。 さらに、非常に多くの液体の燃焼により、市場の承認に必要なレベルの排出量を手に入れることができませんでした。

このように、マツダの見通しは暗くなりました。 しかし、エンジニアの粘り強さにより、ほぼXNUMX年間で数千時間のテストを行うようになりました。 ロータリーエンジンの完璧なチューニングを実現する唯一の方法は、 XNUMX年代半ばまでにタイトな消費と興味深い信頼性を達成。 さらに、燃焼が大幅に改善されたため、マツダのロータリーはXNUMX年代で最もクリーンな車のXNUMXつになりました。 このすべてと スムーズで一定の電力供給。 要するに、ブランドにまだ存在している特徴は、これらすべてを競争の世界に持ち込むことが奨励されました。

マツダ787B。 競争におけるマツダの集大成

1969年、そして国際市場でのコモスポーツの発売の一環として、マツダはあえて24時間スパにモデルのいくつかのユニットを投入しました。 そして、彼らは勝ちませんでしたが、XNUMX人は彼らの設計で意図された信頼性を示すことに成功しました。 それでもないし、 マツダは、公式チームを作るまで、現時点ではレースに興味がありませんでした。したがって、サーキットでのその存在は、プライベートチームへの供給に基づいていました。 ル・マン24時間レースで初めて日本のロータリーエンジンを搭載した車に乗り込んだイブ・デプレのようなチーム。

その数年後、マツダオート東京の参加が続きました。 日本の首都にあるブランドのディーラーネットワークによって資金提供された公式の家の支援を受けたプライベートチーム。 ル・マンで必要な兵站を遂行するために、フランスのマツダ関連労働者の支援を頼りにしなければならない、控えめなXNUMX人の代表団で構成されています。 RX-7での存在感をさらに高める不安定さ。 マツダスピードの登場で忘れられていたストリートユニットをベースにしたモデル。

東京の小さなチームをブランドの公式にした結果、マツダは車をグループCの典型的なスポーツプロトタイプに変えるほど関与しました。さらに、 ロジスティクスは120年に1991人のメンバーに増加しました。 突然、マツダはロータリーエンジンを世界耐久選手権のトップに置くことをブランドの課題と見なし、13Bおよび13Jミルを年々改善しました。 しかし、勝利は抵抗していたので、それには決定的な武器が必要でした。 その後、1991年にR26Bエンジンが登場しました。

R26B。 マツダ787Bの回転ハート

耐久レースのファンにとって、マツダ787Bはルマンでの成功で記憶されているだけではありません。 とりわけ、それはその音のためです。 R26Bの見事な鋭い遠吠え、それぞれ654ccの710つのローターを備えた創意工夫。 周辺噴射とローターごとに9000つのスパークプラグを使用して、XNUMXrpmでXNUMXCVの出力を提供できます。 マツダ839Bのわずか787キロを楽しく運ぶことができるエンジニアリングの驚異。 彼が直面したライバルの平均よりもほぼ200少ないその中には、プジョー905、ポルシェ962、ジャガーXJR-12、さらにはミハエルシューマッハが運転するメルセデスC11があります。

したがって、重要なのは、787Bの低燃費とエンジンの信頼性を最大限に活用することでした。 したがって、 大橋隆義率いるトラックエンジニアは、リスクの高い戦略を先験的に選択しました。ピットに入る際のマツダの必要性の減少を利用して、最初から最大限に活用します。。 設計段階で、信頼性と効率的な消費を得るために電力を犠牲にすることを決定したため、信頼できるもの。 賢明な選択であり、最終的には55番でマークされ、 ジョニー・ハーバートとフォルカー・ヴァイドラー、ベルトラン・ガショー.

また、マツダ787Bの他のユニットは787位でしたが、ル・マンの前のエディションにも出場したXNUMXはなんとかXNUMX位でフィニッシュしました。 日本人とそのロータリーエンジンの歴史的な偉業は、他のブランドを本当に怖がらせたほど支配的でした。 ほとんどの共謀者によると、1992年に規制が変更され、排気量の変更が強制されて787Bが除外された理由。 ル・マンで30年間王様。彼の偉業からXNUMX歳になりました。 間違いなく、グループCのロータリーの集大成です。

写真:マツダ

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ミゲル・サンチェス

によって書かれました ミゲル・サンチェス

LaEscuderíaからのニュースを通して、イタリアのV12の轟音を聞きながら、マラネッロの曲がりくねった道を旅します。 偉大なアメリカのエンジンの力を求めてRoute66を旅します。 私たちは彼らのスポーツカーの優雅さを追跡する狭い英語の車線で迷子になります。 モンテカルロラリーのカーブでブレーキングをスピードアップし、さらには、失われた宝石を救うガレージでほこりで自分自身を満たします。

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