ミゲル・サンチェス
第二次世界大戦の終わりに、ドイツの製造業者は困難な状況に陥りました。 まず第一に、連合国によって課せられた制限により、産業の再建は非常に限られた範囲内に限定されました。 何か完全に正常です。 さて、ドイツに正常性を戻すことは確立されたコンセンサスでしたが、それは段階的に行うことでもありました. したがって、反抗的な派閥による時折の再軍備の危険を回避します。 この意味で、XNUMX 年代の終わりまで航空構造が禁止され、さらにオートバイはエンジンの排気量に制限がありました。 実際、BMW は戦後生き残るために鋤や厨房機器までも提供しなければなりませんでした。
同様に、東ドイツの出現によるドイツ領土の分裂も、自動車産業に深刻な打撃を与えました。 そして、すべての植物が西部ゾーンに落ちたわけではありません。 それどころか、多くの人がたまたまソビエト当局によって管理された地域にいました。 こちらです、 一部の製造業者は生産能力の大部分を失った. 言うまでもなく、西部地区の組み立てラインでさえ戦争中の爆撃によって大部分が深刻な被害を受けました。
他方で、これらすべてに加えて、補助産業が受けた破壊もありました。 特にボディ関連はすべて外注化が多い。 ですから、 メルセデスのようなブランドが XNUMX 年代に世界のモーター スポーツのトップに返り咲いたことは、かなりの出来事と見なすことができます。. 特に彼のレースへの復帰を見ると、F196 の W1 や World Cup of Makes の 300 SLR と同じくらい優れたモデルを使用しています。 1953 年以来、商業的な成功に焦点を当てた膨大な範囲の技術的アイコン 180 ポンツーン . 以前はハイエンドモデルのみに限定されていた卓越性を普及させる責任があります。
以上のことから、メルセデスの経理は、最終的に明確で楽観的な方向性を示していました。 少なくともドイツ市場では、その競争が急速に進んでいないことを考えるとなおさらです。 さらに、700 ツインの成功がなければ、メルセデスは大きな問題なく BMW を吸収していたでしょう。 実際には、 上記の操作を完了するための資金計画が検討されるようになった.
しかし、それが何であれ、スターの家は競争のトップに戻るのに十分なほど強いと感じたのは真実です. この時点で、1954 年に彼は F1 への賭けを提示しました。 メルセデスW196です。 史上最高のシングルシーターの 9 つで、発表された 12 GP のうち XNUMX 勝を挙げました。 ダブルでそれらの XNUMX つ。
メルセデス W196 ストリームライナー、オリジナル バージョン
古典的な F1 の訓練を受けていない目には、メルセデス W196 は欺瞞的に見える可能性があります。 無駄ではなく、 オープン ホイールを備えたバージョンと、空気力学的な方法でカバーされた別のバージョンを組み合わせた. したがって、1 つ目は明らかに FXNUMX ですが、XNUMX つ目はワールドカップ モデルと見なすことができます。 言い換えれば、XNUMX 年代後半以降、エアロダイナミクスの利点を真剣に実験し始めたスポーツ プロトタイプのいずれかです。
ただし、これにはすべて規制上の説明があります。 そして、モータースポーツのプレミアクラスの最初の数年間、レギュレーションはホイールアーチを覆うことの不可能性について何も言っていませんでした. つまり、 シングルシーターがタイヤを空中に見た場合、それはメーカーの単純な主権決定によるものでした. 重量に関しては間違いなく非常に効率的です。 これらのシングルシーターによって生成された複雑な乱気流を分析するために入るときは物議を醸しますが、さらに、そしてその到着まで ランチアD50、プロペラシャフトがシートのすぐ下を通過したため、パイロットは非常に高い位置に座っていました。
したがって、メルセデスでは、F1 に適用される空力を最初に考慮に入れました。 当時、エンツォ・フェラーリのような著名人は、空力係数は 「エンジンの作り方を知らない人」。 この爆発とは対照的に、メルセデス W196 は 1954 年フランス GP でのデビュー時にフェアリングされたボディをまといました。 それらのシングルシーターは、車輪が覆われただけでなく登場しました. しかし、始動時の乱気流と抗力係数を減らすことができる長い後部も備えています。 逆説的ですが、数年後、フェラーリはワールド カップ オブ メイクスで 512S Coda Lunga に同様のソリューションを適用しました。
また、メルセデス W196 のエンジンは実にセンセーショナルでした。 デスモドロミックバルブとフューエルインジェクションを装備した2,5リッター排気量に合わせた257気筒であること。 このおかげで、その XNUMXCV は競合他社よりもはるかに早く応答しました。 より時代遅れのキャブレションを装備。 そのすべてで、 ランス サーキットでのその初演の間、W196 はなんとか XNUMX 倍の成績を収めました。. これは、Streamliner ボディが提供する優れた空力特性によるものです。 直線で非常に効果的なカバーされたシングルシーターの名前が知られていました。
しかし、次のワールドカップの任命で起こったことは非常に異なっていました. そして、シルバーストーンの英国サーキットでは、メルセデスは XNUMX 位と XNUMX 位にとどまりました。 さらに、ファンジオは、ホイールが回転しているのが見えないため、トラックの端にあるいくつかのハブに擦れてボディワークが損傷したと不満を漏らしました。 この時点で、 この回路をランスの回路と比較すると、鍵が得られます. そして、フランス人は長いストレートとカーブの少ない広いトラックを履いていたのに対し、イギリス人は非常に狭いアスファルトだけでなく、多くのターンも持っていました. それらのいくつかは非常に閉じています。
言い換えれば、W196 ストリームライナーは、最もスピードが出る傾向のあるトラックで優勢でした。 しかし、彼らのホイール フェアリングは、曲がりくねった古びた複雑なコースに入ったときに邪魔になるだけでした。 このように、メルセデスのエンジニアはファンジオの意見に耳を傾け、最速のサーキット向けに W196 のネイキッド バージョンを作成しました。 こちらです、 空力ボディは、モンツァのようなトラック用に予約されていました. 少なくとも 196 つのタイトなコーナーがあるにもかかわらず、寛大で表面の整ったストレートが支配的です。 さらに、WXNUMX ストリームライナーはタイプ モンツァとして知られるようになりました。
したがって、1954 年にこれらのメルセデスが効果的だった場合、1955 年にはフェラーリとマセラティの悪夢となった。 実際、ワールドカップの XNUMX ラウンド中 XNUMX ラウンドで優勝し、ファンジオを XNUMX 度目のドライバーズ タイトルに導き、スターリング モスを次点に押し上げました。 しかし、ドイツの家にとってちょうどその甘い瞬間、 ルマン災害. ピエール・ルヴェーと一緒に83人の死者の観客のバランスで彼は 300 SLR をスタンドに衝突させ、モータースポーツの歴史の中で最大の虐殺の XNUMX つを引き起こしました。 明らかに、それはメルセデスに非常に大きな影響を与えました。 DTMへの参入により、XNUMX年代後半まで競争から撤退しました。
このように、W196 はつかの間のように希少でした。 特に私たちが彼らについて話すとき ストリームライナーのバージョン. F1の世界のための完全に独創的なデザインで、空気力学とその高速への影響をテーブルの中心に置くことに成功したもの. 間違いなく、自動車工学の真のアイコンです。
写真 メルセデス W196 モンツァ タイプ: ウナイ オナ / メルセデス
