ミゲル・サンチェス
メルセデスとその撤退後 W196 1955 年、この 1 年間の後半は再びイタリアの自動車メーカーに F50 でのフリーハンドを与えました。 また、スクーデリア・フェラーリのポジションは特に強かった。 まず第一に、センセーショナルな DXNUMX を受け取ったこと。 ランチアがパセンティ家に買収された後、ランチアが完済、これらのシングルシーターには、ヴィットリオ・ヤーノの署名も含まれていました。 その作成者であり、歴史上最高のイタリア人エンジニアの 1 人でもあります。 また、それだけでは不十分であるかのように、マセラティは 1958 年初頭に財政難により FXNUMX からの撤退を発表しました。
これらすべてのことから、フェラーリは、優れたエンジンとシリーズモデルが提供する経済的なソルベンシーの組み合わせのおかげで、単独で君臨する運命にあるように見えました. しかし、英国からは、いわゆる 「ガレージ」. 認知されたブランドを機械サプライヤーとして使用する小さなチームは、 競争力を高めるために、重量と空気力学に注意を向けました. このようにして、彼らは創意工夫によって、フェラーリと比較してパワーとスピードの点で明らかな欠点を解決しようとしました。
このように、マラネッロでは、マセラティの撤退が発表されて以来、危険な傲慢さが支配していました。 実際、騎士団長自身、空気力学の改善に取り組んだ人々を公然と嘲笑しました。 また、これはエンジンの作り方を知らない人のためのものだと彼は言いました。 同様に、彼はメカニックの前方位置について完全に確信していました。 「馬は常に荷車を引かなければならない。」 しかし、スターリング モスが 1958 年のアルゼンチン GP でクーパー T43 に乗って優勝したとき、マラネロではすべての警報が鳴り始めました。
実際、カルロ・キティからジョット・ビッツァリーニまで、彼らはこれが偶然ではないことを知っていました。 それから遠く、 クーパーの中央後方に配置されたエンジンは、重量配分を改善しました そしてカーブ通過。 また、タイヤの摩耗低減にも貢献しました。 しかも、そのレースでモスは一度もピットインする必要がありませんでした。 以上のことから、クーパーのエンジンがわずかに良くなるとすぐに、彼がトラブルなくフェラーリを追い越すことができることは明らかでした。
次のシーズン中にT51を確認するようになり、ジャックブラバムを最初の世界タイトルドライバーに導きました。 最終的にエンツォ・フェラーリを反応させた事実。 これまで彼は、マラネッロで同行したエンジニアからアドバイスを受けることに特に消極的でした。 ですから、 スクーデリアは、後部中央エンジンを備えたシングルシーターの開発に全力を注ぎました さらに、クーパーがロータスに加わったため、迅速に行う必要がありました。 コリン・チャップマンの独創的なデザインのおかげで、特に軽量化と空気力学の改善に効果的です。
FERRARI 246SP、F1からブランドの世界へ
カルロ・キティは、イギリス人によって課せられた挑戦に対応することに完全に集中し、即席の風洞をマラネロに設置しました。 さらに、彼は可能な限り軽量な管状シャーシの作成に焦点を当てました。 こちらです、 1960年には、246Pはすでに準備ができていました. 実際、シーズンの1ラウンドで試験的にエントリーされた実験的なFXNUMX。 したがって、エンツォ・フェラーリがどのように腕をひねったかは明らかでした。 独創的な人によって始められた革命の主要なチャンピオンの XNUMX 人になりました。ガレージ"。
この時点で、1961 年シーズンの記者会見で、フェラーリは 156F1 を発表しました。」シャークノーズ」。 ヴィットリオ・ヤーノがカテゴリーの新しいレギュレーションに適応させた、 その V6 エンジンは 1.476 立方センチメートルの排気量を維持し、毎分 180 回転で 9.200 馬力を発揮しました。 ダブルバレルキャブレターをXNUMX基搭載。 さらに、シャーシは以前のシングルシーターよりもはるかに低い重心を特徴としていました。 そして、空力効率は言うまでもありません。 カルロ・キティが手がけたすべてのおかげで、明らかに優れています。
実は156F1」シャークノーズ」 より良いオープニングはありませんでした。 同年、ドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルを獲得し、F1の新時代を迎える。 過去 XNUMX 年間よりもはるかに競争力があり、多様化しています。 ロータス、ブラバム、または BRM が一貫して優勝. 実際、XNUMX年代がイタリア人だったのなら、XNUMX年代がイギリス人だったことは間違いありません。
しかし、フェラーリには、非常にうまくいっている別の活動分野がありました。 私たちはブランズ・ワールドカップについて話している。 メルセデス 1955SL とアストン マーティン DBR1959 の卓越性により、300 年と 1 年に勝利を逃しただけの地形でした。 しかし、 F1ですでに起こっていたのと同じことがこの専門分野で起こるのは時間の問題でした. このため、フェラーリは、プレミア クラスのシングルシーターにはなかった革新的なスポーツ プロトタイプを採用することにしました。
また、156F1」シャークノーズ」は、ル・マンやタルガ・フローリオで勝つための革新的なマシンを作成するための優れた基盤を提供しました。 250 Testarossa の明らかな磨耗によって裏付けられた事実。 フロント V12 で非常に効果的ですが、同時に、明らかに迅速な救済が必要です。 この時点で、 カルロ・キティは新しい F1 のシャーシを世界選手権の要求に適合させました、アルミプレート製のボディで覆われたスポーツプロトタイプのベースとして設計されています。
同様に、ヴィットリオ・ヤーノはメカニックに関するすべてを担当しました。 F6 で使用される V1 ブロックの排気量を 2.417 立方センチメートルに増やし、毎分 270 回転で 8.000 CV を発生させます。 重量に関しては、そのスポーツ プロトタイプは 590 キロになります。 このように、156F1 が発表されたのと同じ記者会見で、フェラーリのワールド カップ オブ マニュファクチャラーズへの新たな賭けも明らかになりました。 はい、フェラーリ 246SP が到着しました。 ブランド初のミッドリアエンジン搭載エンデュランスモデル。
もちろん、時代にとらわれた設計ではなく、フェラーリ 246SP は当初から絶え間ない進化を遂げていました。 興味深いことに、これまで過小評価されていた空気力学の分野では特にそうです。 どこ カルロ・キティ より洗練されたものにするためにリアを再設計する広範な作業が行われました 空力負荷に関連して適切です。 ここから、フェラーリ 246SP は 1961 年を通して後の 250 テスタロッサと組み合わされました。 後者は直線が多いレースで使用され、新しいものではタルガ フローリオ タイプのねじれたレースで使用されました。
実際、フェラーリ 246SP の最初の勝利はまさにこのシチリアのイベントでした。 SPの成功に満ちたキャリアの出発点、 後に P に置き換えられた 彼らはすでに40年からフォードGT1965に対処しなければならないだろう.もちろん、246年代の初めにすでに耐久レースでフェラーリが終わったことに関係なく、真実は、43SPで、彼らは彼のTXNUMXでクーパーと同じくらい先駆的です。
写真：フェラーリ
