ハビエル・ロマゴサ
一週間前に 簡単なレビュー この前衛的なサルーンの発売時に、その高い技術的個性に加えて、安全性、快適性、空気力学、消費のレベルを強調しました。 私たちは今、彼の商業生活に焦点を当てます。それは、15年以上に及ぶものです。
そして、1990年代の到来まで、これはシトロエンに固有のものでした。 そのしばしば最先端の特徴を考えると、そのモデルは何十年もの間販売されていました。 これの良い証拠は、トラクションアバント（1934-1953）、DS（1955-1975）、GS（1970-1986）、またはとりわけ、2年から1948年の間に製造された不滅の1990CVです。
シトロエンCXは、その前身であるDSよりもカリスマ性が低いと言われています。 さらに前に、 同じように考えないでください： それはフランスのブランドの歴史のマイルストーンではないことは事実です-その場所はによって占められています コンパクトなGS、 これは第XNUMX世代のモデルの前奏曲ですが、アンドレ・ルフェーブル、アンドレ・シトロエン、ガブリエル・ヴォワザンの遺産から生まれた車のすべての品質を備えていることも事実です。
この意味で、時代に先駆けて、それは内面と外面で美的に異なっています。 一方、サスペンション、ブレーキ、ステアリングを調整する油圧システムは、技術的な創造性の驚異であり、エンジニアリングへの愛の宣言です。 同じことが前輪駆動についても言えます。前輪駆動は、車の居住性を優先して、その恩人に彼の命を犠牲にしました。 より低い出力とエンジンの消費を支持するより大きな空気力学のその適用もまた非常に革新的です...
戦いに勝つ
どこに泊まったの？ 最初の部分で？ ああそうです...プレステージでは、モデルのフラッグシップです。 と 25cm長いホイールベース、 DS2.400製の23ccエンジンを搭載した最初のバリエーション。 これは115CVを与えました-はい、彼らはそれを正しく読みました-それは空力係数と消費の値によって補償されました。 それらは石油危機の年であり、政府と先進国の市民の両方が彼らのエネルギー料金を削減することに夢中になっていたことを思い出してください。
最初のプレステージシリーズは、細長い屋根の溶接部を複数の部品で隠すことを目的として、エレガントなビニール屋根を組み立てました。 のライン 早送り 当時の影響力のある人物の中には後部座席の高さが低いことに不満を持っていたものの、それは非常に調和のとれたものでした。 1977年に問題は解決され、さらにビニールはオプションになりました。
のパートナーとのミーティングで スペインのCXクラブ 様々なプレステージを見る機会がありました。 この変種は、モデルに欠けていると言われる存在感を与え、私にとっては単に雄大です。 外側は「オンザフライ」で大陸高速道路を渡れるような印象を与え、内側は豪華なインテリアがその感覚を裏付けています。
すぐに、1975年XNUMX月に、 ブレイクバージョンのプレゼンテーションがありました、 その後、ファミリーバリアントでXNUMXシートに拡張されました。 長い戦いの元となったCXプレステージがすでにロケットの美的感覚を与えているのであれば、CXブレイクは容赦なく風を刺す一種の地獄のステーションワゴンです。 基本的に、それは、XNUMX人の余分な乗員を運ぶというコミットメントから解放された、神が意図した後部座席という点で、おなじみの姉妹とは異なります。
ターボに向けて
2.000馬力と2.200馬力の102気筒エンジン（わずか110馬力とXNUMX馬力）の出力は低く、当時の専門の報道機関がそれをシトロエンに知らせました。 さらに、XNUMX速ギアボックス（またはC-Matic XNUMX速半自動）は高速道路を自由に循環するのに役立たなかったため、すぐに必要になりました-少なくとも-より大きなエンジンとXNUMX速ギアの導入。
2.200ccの発電所は、1976年に廃止され、2.400ccの上司になりました。 小さな1979リットルは20年まで続き、フランセ・ド・メカニークによって製造された新しいバージョンが発表されたため、以前のDSとは無関係でした。 それはまだCXには小さすぎました-それはルノーXNUMXのようなより低いカテゴリーのセダンによってマウントされました-それはフランスのブランドがその新しい空飛ぶじゅうたんへのアクセスのバージョンを提供することを可能にしましたが。
電力需要への答えは1977年に来ました CX GTiの発売と手を携えて、 電子噴射を動力源とし、新しい2.400速トランスミッションを搭載した128エンジンを搭載。 当時大流行し始めた魔法の文字GTIは、より大きな騎兵隊（XNUMX CV）と、より高級でスポーティな装備、とりわけツートンカラーの室内装飾と合金ホイールをもたらしました。
1983年に新しい2.500ガソリンエンジンが発表され、スピードの競争はその後も上昇を続けました。 そして翌年、私たちの主人公のおそらく最も望ましいバージョンである25 GTi Turboが登場しました。これは、ターボチャージャーの適用のおかげで、168頭の馬を解散させることができます。 CXはライトカーではありませんでしたが、空気力学のおかげでそのロードスキルは大幅に向上しました。
最後に、 食物連鎖のトップは1986年に登場しました： 25 GTi Turbo IIにはインタークーラーが搭載されており、ターボチャージャーのパフォーマンスを向上させることができましたが、パワーをさらに上げることはできませんでした。 最高速度は時速220kmと驚異的だったので、それ以降、大陸の高速道路を良いペースで耕すのは問題ではありませんでした。
ディーゼルエンジン
興味深いことに、2.200年代半ばに1975ccのエンジンが再び登場しました。 ディーゼルメカニックに関しては、2.2年の終わりにデビューし、32リッターは35年の初めからC1978およびC2.5バンですでにテストされています。 さらに重要なのは、1983年1987月に120が登場したことです。これは、モデルの総生産量の半分以上をアニメーション化するエンジンです。 ケーキの上のアイシングは、XNUMX年からインタークーラーを取り付け始め、立派なXNUMX馬力を生み出すターボディーゼルバージョンによってXNUMX年XNUMX月に置かれました。
ラリーカー？
概念的には-それは大きなサルーンまたは表現車なので-、 私たちはスポーツの職業のためにCXに目を向けるべきではありません。 そのGTiターボバリアントでもありません。 せいぜい、それは私たちを地面に接着させ続けるためにその効果的なサスペンションが奇跡的に働く長距離レイドで使用することができます。 これらは、この意味で堅牢で効果的であるだけでなく、快適です。 これを認識して、シトロエンは全輪駆動ユニットを1983馬力までブーストして190年のパリ-ダカールラリーを開催することを決定しました。
数年後、スペインのCXクラブの冒険家の何人かは、実質的に標準的な機械でモロッコを探索しようと試みましたが、最も明白な方法で装飾されました。 物語はで出版された後よく知られています クラシックエンジン、 そして、サスペンションの極端な柔らかさと、カメラが現れたときに何が起こるかを証明する軽薄なビデオのみを提供します。 彼らが飛ぶのを見るのは喜びでした。
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すでに述べたように、シトロエンCXの長所のXNUMXつは、ブランドの他のモデルと同様に、負荷とドライバーの希望に応じて適切に高さを調整できる油圧サスペンションです。レバーを手の届くところに置きます。 その品質は、大きな問題なしにホイールを破裂させることさえ可能にしますが、乗客はめまいを起こす可能性もあります。
もう一つの重要なポイントは、DIRAVIプログレッシブパワーステアリングです。これは、独自の寿命があるようです。静止した状態でハンドルを回すと、おなじみの油圧システムの要請により、ハンドルが自動的にまっすぐになります。 私が読んだことから、それがどのように機能するかに慣れる必要もあります...
