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ナイトパイロット、アントニオ・クレウスへのインタビュー

[su_dropcap] H [/ su_dropcap]数年前から、雑誌 クラシックエンジン -当時私が50年代のモータースポーツの復活について行っていた研究の目利き-、彼女は彼の最近の死の際に、パコ・ゴディア(RIP)の姿についての記事を書くように私に頼みました。

この記事の内容は、50年代の関連するドライバーとの一連のインタビューを実施することに関心があることを同誌の責任者に確信させました。これにより、自動車の歴史のこの美しいページを、の直接の証言に基づいて忘却から救うことができます。彼らの主人公。 残念ながら、ドンパコの場合、時間通りに到着しませんでした。

インタビュー中、ドライバーは、メルセデス750 SLまたはポルシェ300を通過して、ダイナパンハルトからフェラーリ356モンツァまで、私たちが今夢見ているマシンのホイールで体験した感覚を「直接」私たちに伝えることができました。カレラ。 また、国内および国際的なテストでの彼の経験と彼が開発した環境
このすべての活動。

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アントニオクレウスは102年のモンジュイックカップでZ-1954ベルリネタを操縦します(出典:«ペガソ聖書»)

一方で、最終的にはこれらの先駆者を活気づけた力-趣味、 アマチュア主義 とスポーツマンシップは、今日のスポーツ面でのヴィンテージカーへの愛情を駆り立てるものと本質的に同じでした。

熱意に溢れ、数か​​月間、私はほとんどすべての自由時間(当時はすでに不足していた)を、見つけられる限り多くの「紳士パイロット」と「準備ができている」ポータブルテープレコーダーにインタビューする作業に費やしました。 そして、それは時間の無駄ではなかったことを保証します。 セルソ・フェルナンデス、パブロ・メンゼルと彼の魅力的な妻、ジェラルド・デ・アンドレ、ロドルフォ・ベイ、アントニオ・クレウスは、興味をそそられ、驚いた間、彼らの家と彼らの思い出の扉を開いてくれました。物語は反映されました。彼らが「小麦粉に入った」ときの顔、この特異な経験は本当に生きる価値があったに違いありません。

私がここで書き写したインタビューの主人公は、ドン・アントニオ・クレウス・ルビン・デ・セリス(RIP)です。これは、伝説的なペガソスポーツから最高のゲームを抽出する方法を知っていたパイロットの一人であり、スペインのパイロットの750人でもあります。国際舞台。 彼が運転した車の中には、前述のペガソに加えて、250モンツァまたはテスタロッサのサイズのフェラーリ、そしてフォーミュラ1のマセラティXNUMXFがあります。

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スペインのパイロットは、IIIグランの間に彼のペガソのエンジンを検査します
1955年の国技デバラハス賞(出典:«ペガソ聖書»)

クレウスはまた、主に国際的なオートバイのチャンピオンでしたが、このプロットは私が彼と行った話し合いで接線方向に触れられただけでした-クラシックエンジン 数年後、彼はこの側面にXNUMXつの優れた記事を捧げました。

アントニオはもういません。 あなたの人のお土産としてこの記事を提供してください。

-インタビュアー:あなたの車への愛情はいつ戻ってきますか?

[su_quote] -A。クレウス:«私のスポーツへの情熱は常にオートバイにありました。 この車は、私がすでにほとんどすべてを二輪で試したときに探していた新しいスリルとして登場しました。 この意味で、私の車への愛情は強烈で早いものでしたが、すぐにではなく、私の最初のスポーツ出演と一致していました。」 [/ su_quote]

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-車のハンドルを握って競争したとき、何を探していましたか? つまり、スポーティなドライビングでどのような感覚を感じましたか?

[su_quote]«オートバイと車の両方で競争する私の主な動機は、スピードに関連する激しい感覚の蓄積を体験することでした。 バイクや車を走らせることで、他のどの活動よりも幸せで満足した気分になりました。

さて、バイクに乗っている間はいつも勝者の精神で出てきて、勝利を収めたときだけ幸せでしたが、車の中で運転に伴う困難を克服する喜びは私にとって十分でした:私は自分自身と自分ともっと戦った他のマシンよりもマシンで、自分のスタイルの進歩や車のコントロールを見るだけで幸せでした。

私は、それぞれのタイプの車がどのように動作するかを知り、それをどの程度制御できるかを知りたいと思っていました。 私がその経験に適応したとき、私の興味とともに衰えた好奇心(オートバイでは私には起こりませんでした)。 だからこそ、F1に入るとモータースポーツへの興味が薄れていったのだと思います。」 [/ su_quote]

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1.000年にニュルブルクリンクの1957kmで、ルマンの優勝者であるフレディラッセルとクレウス

-あなたにとって、50年代のスペインでのモータースポーツの急速な発展を決定した原因は何ですか?

[su_quote]«そもそも、マドリッドとバルセロナで、主に特定の場所で定期的に会ったファンのグループの登場が決定的だったと思います。 これらのセンターは、当時のすべてのスポーツイニシアチブの誕生と成功のための理想的な繁殖地でした。 マドリッドでの私たちの待ち合わせ場所は、ルイス・デ・アラルコン通りにあるRACE本部でした。

ペガソZ-102の製造と、主管庁がRACEとRACCに提供した輸入ライセンスのおかげで、久しぶりに競争に適した車両を入手できることも非常に重要でした。練習したかった。このスポーツ(インタビュアーのメモ:これらのライセンスのXNUMXつにアクセスすることが、輸入されたスポーツカーを入手する唯一の方法でした)。» [/ su_quote]

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のガラパガーへの上昇など、当時のスペインのレース
1955年、社会的イベント全体を構成しました(出典:«ペガサス聖書»)

-当時、自動車スポーツは人気でしたか?

[su_quote]«たくさん。 モータースポーツとはまったく関係のない時代を経て、人々が「見る」ことは、私たちがレースをすることと同じくらい斬新であったことに注意してください。 市民は地元のテストを目撃するために群がった。 Galapagar、Cuesta de las Perdices、Dehesa de la Villa、またはMontjuïcレースへの登山は、大衆で賑わっていました。 それに、みんなが私たちを知っていたので、とても良かったです。」
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-テストの参加者の間では、どのような雰囲気がありましたか?

[su_quote]«私たちはみんな友達でした。 確かに、私たちの関係は、スポーツのライバル関係よりも友情の関係でした。 趣味を積極的に楽しみ、自分の知っていることやできることをやって、みんな満足していたとても美しい時間でした。 それ以来、私はスペイン中に友達がいます。」 [/ su_quote]

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-私たちのデータが正しければ、彼はENASAによって製造された86台のペガサスのうちXNUMX台を所有していました。 この特権的な立場から、これらのスペインの機械についてのあなたの経験と意見について教えてください。

[su_quote]«ペガソスポーツは並外れた車でした。 今日でも最先端の特性を備えているので、私はあえてそれらを当時の最高のスポーツカーとして分類し、その巨大な信頼性のおかげで、優れたサーキットマシンとしても分類しますが、-この目的のために設計されていないため-パフォーマンスは、この分野ではやや不足していました。

案の定、私は幸運にもこれらの宝石のうちXNUMXつを運転することができました。 XNUMXつ目は、私が要求したものを完成させている間に工場が自由に使える家のそばにある緑のベリネタで、私は少しも問題なく、オートバイのトレーラーを引っ張ってヨーロッパ中を歩きました。

大会で初めてそのメリットを試したのは220回目でした。 最初はブレーキの過熱という深刻な問題がありましたが、車は見事に走りました。 この意味で、スポーツデオポルトグランプリでは、トレーニング中のセルソの努力にもかかわらず(NE:セルソフェルナンデス、工場がクレウスをサポートするために送ったENASA公式テスター、彼がテストに参加するのを防ぐことができなかった)、レース中盤、時速XNUMX kmでストレートの終わりにブレーキが切れ、フロントウィングをホイールに押し付けた鉄の柱をブラッシングして、ブレーキをかけた。壁に向かってまっすぐに向かっています。

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ポルトのIグランプリでのセルソフェルナンデスとのクレウス、
1954年(DriverPhotoフォーラムのCarles Bosch提供)

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ブレーキドラムから発生する熱は、車から降りたときにシリンダーヘッドのゴム長靴が燃えているほどでした。 この問題は、ブレーキドラムとシューが、回路内の激しい絶え間ないブレーキによって発生する熱の適切な放散を妨げ、ブレーキドラムを実際の炉に変えるほどの量の材料で構築されていたという事実によって引き起こされました。 私は余分な材料を取り除くことによってこの問題を解決しました、そして車は再びこのタイプの問題を抱えていませんでした。

私の2.8番目のペガソは1956パワーのスパイダーツーリングで、ENASAがベルリネタに変更しました。そこで私はそれを本物のレーシングカーにするために一生懸命働きました。 前のようにブレーキを踏むだけでなく、ボディ、サスペンション、キャブレターにも及ぶ徹底した作業を行いました(ウェーバーの2.8つのキャブレター3.2台のボディも改造しました)。とリーク。 XNUMX年にENASAは私のXNUMXエンジンをXNUMXリットルに変更しました。

その結果、今まで運転した中で最高の車を手に入れました。 彼と一緒に私は信じられないほどのことをしなければなりませんでした。ある日、バラハスの斜面を走ります。 次に、マドリッドとスパを平均時速2.300kmで隔てる120kmを走行します。 スパフランコルシャンサーキットにキャブレターを設定せずに置き、1.000kmで平均時速168kmでXNUMX位でフィニッシュし、翌日マドリードに戻って娘の初聖体拝領に出席します。 この偉業に匹敵する、または匹敵する可能性のある他の車を知っているかどうか教えてください。 他の車がなかったので、私はこれほど快適で接触していると感じませんでした。おそらくそれが私がとても好きな理由です。

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ペガソZ-102スパイダーツーリングボートのハンドル、III GP Nacional Sport de Barajas

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«最後に、数年間、私は50年代後半にサーキットに旅行したり、仕事で毎日使用した有名なペガソスリルを持っていました(私は100.000 km以上を走りました)。 車もきれいでした。 彼が彼を止めたとき、いつも多くのファンがいました。

ペガサスには、レイアウトという大きな「欠点」がXNUMXつだけ見つかりました。 これは、ボッシュがペガソのために特別に作ったXNUMXつのブレーカー(ベッドごとにXNUMXつ)を備えた磁石に基づいていました。 残念ながら、ブレーカーの開口部はカムの摩耗によって頻繁に変更され、エンジン全体のバランスが崩れていました。

改善のもうXNUMXつのポイントは、ドディオン橋のリアアンカーでした。これにより、パワーがそのポイントから車を押して、車を「揺り動かし」ました。 これらのプッシャーが車の中央に向かって前方に設定されていた場合、パワーは車両を押すのではなく引っ張っていたので、その動作はよりニュートラルでした。 いずれにせよ、さらに開発されていれば、私たちに大きな満足を与えてくれる素晴らしい車でした。 [/ su_quote]

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プロトタイプのペガソスポーツは、のオートバイのトレーラーを引っ張った
ヨーロッパ全土でパイロットインタビュー(出典:«ペガサス聖書»)

-しかし、結局「大会に行った」。 どうして?

[su_quote]«ペガソスパイダーをサーキットカーに変えようとしても、この分野で勝つために特別に設計されたマシンの性能には決して到達しないことに気付いたとき、特にENASAが放棄したときに販売しました。 57Z-102のプロジェクト。 この理由をよりよく説明するために、私がフェラーリモンツァでスパフランコルシャンでレースをした最初の年は、平均時速186 km(ペガソよりも平均時速18 km)でレースをしたことを伝えるだけで十分です。 。 もちろん、これらのマシンには重大な欠点もありました。回路に牽引する必要があり、私が見ることができるように、はるかに繊細でした。」 [/ su_quote]

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アントニオ・クレウスは旧大陸を旅して、750年にフェラーリ1957モンツァとレースをしました(ドライバーズアーカイブ)

純粋競争車への参加について教えてください。

[su_quote]«先ほど申し上げたように、最初のレーシングカーは、750年から1957年のシーズンに使用したフェラーリ1958モンツァでした。 私は彼と一緒にいくつかのレースを走りました。その中には、GP Sport de Spa-Francorchampsがあり、雨のためにコントロールを失った別の車を避けて、牛でいっぱいの牧草地に行きました。 ニュルブルクリンクの1.000kmと、ル・マン24時間レースの最近の優勝者であるフレディ・ラッセルは、ファンジオが予測したように、4時間でショックアブソーバーを壊しました。 ニュルブルクリンクは、伸縮継手を備えた大きなコンクリートのカルーセルのため、ショックアブソーバーにとって非常に厳しい回路でした。 そして、ノゲイラのポルシェスパイダーとの決闘の後、穴の開いたピストンでリタイアしなければならなかったポルトガルGP。 真実は、車は非常によくそして非常によく走ったということです、しかしそれは不穏に壊れやすかったです。 1960年に私はなんとか10ccのフェラーリテスタロッサで1.000kmのブエノスアイレスを3.000位で終えることができました-ついに私はフェラーリでチェッカーフラッグを見ることができました!»

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250年アルゼンチングランプリ期間中のマセラティ1960Fのコントロール(パイロットファイル)

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「フォーミュラ1との最初の接触は、1958年のシラキュースGPで、空力プロファイルを改善するためにエンジンを中心から外して取り付けられた250つのユニットの4つであるマセラティF 22Dのホイールでした。 トップに立った後、1位の時、終盤にリタイアを余儀なくされたアクシデントがありました。 すでに翌年、私はアルゼンチンで同じ車でさらに数回レースをしました。アルゼンチンGPでは、窒息のために6周目にリタイアしなければなりませんでした。レース中の排気ガスと高熱のために酔いました。そして賞品私が1位に分類したFXNUMXのコルドバ市の。 真実は、私がフォーミュラXNUMXを楽しむことができなかったということです。

スポーツカーに乗っている間、私は快適でしたが、F-1で良い分類を得るには、幸いなことに私には欠けていた、さらなる狂気が必要であることをよく知っていました。 それらのレーシングカーは他の車とはまったく異なるものであり、まったく危険でした(NE:当時のF-1パイロットはトラックで死を免れた人はほとんどいませんでした)。 特に家族の責任と私の肩にかかっている私の農業の職業では、それは多すぎました。」 [/ su_quote]

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1957年のポルトガルGPで(ドライバーズファイル)

-当時の最高のスペイン人ドライバーは何でしたか?

[su_quote]«ゴディアは間違いなく最高の1つでした。 ちなみに優勝したポルトGPで出会ったデポルタゴにも感動しました。 最後に、彼はあまり知られていませんが、40年代の最初のペーニャラインのXNUMXつでフェラーリF-XNUMXと見事に走っているのを見たフリオ・ゴンサレス・ポーラは、この壮大なドライバーがアメリカに向けて出発したのは残念でした。ベネズエラチームとのレースを続け、多くの成功を収めました。

セルソ・フェルナンデス、フリオ・レー、ホアキン・パラシオスはペガソスで非常に好調でしたが、もちろん、彼らは工場からのパイロットでした。 私が覚えている他の良いドライバーはロメロレケホとベイでした。» [/ su_quote]

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アントニオ・クレウスの騎士パイロットの世代はペガサスと一緒に死んだ...

-あなたの意見では、その時代の終わりに至った原因は何ですか?

[su_quote]「それを始めたドライバーのくずの継承、ペガサスの製造の停止、スポーツカーを輸入するための新しいライセンスの欠如を残さずに老化したと言っても過言ではありません。」 [/ su_quote]

-60年代も走り続けましたか?

[su_quote]«レースへの情熱と経験と機械的知識を活用することに部分的に満足し、その後数年間、シート600やルノーアルパインなどの国産車のエンジンと機械部品を準備し、かなりの参加をしました。丘とスペインのラリー(アルメリア、アリカンテ、コスタデルソル、ルイスデバビエラカップなど)でのいくつかのレースを試してみてください。 しかし、真実は、何百頭もの馬をテストした後、それらの小さなレーシングカーは私にとって新しいことを何も意味しなかったということです。」 [/ su_quote]

*この記事は雑誌に掲載された別の記事に基づいています
«クラシックモーター»nº40-1991年XNUMX月、同じ著者による。

**「ペガサス聖書」として特定された情報源は対応しています
«リカート-ペガソ:自動車の情熱»という本に、
CarlosMosqueraとEnriqueComa-Crosによって書かれました。
  

フルサイズ画像(約1.280ピクセル)

 

  

 

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セルジオロマゴサ

によって書かれました セルジオロマゴサ

Sergio Romagosaは、1988年に、クラシックおよびビンテージ車両向けの最初の特別なスペインの保険を設計しました。 同様に、1996年に彼は歴史的な乗り物の愛好家のための最初のヒスパニックポータルである「LaEscudería」を設立しました。 彼は趣味を彼の職業にしました、そして彼のガレージで我々はランチアガンマクーペからモーガン三輪車まで見つけることができます。 反抗的なオプティミスト、彼にとって私たちの貴重な鉢は文化遺産であり、そのように保存され、守られなければなりません。

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