ミゲル・サンチェス
デザインや性能を超えて、アルファ ロメオについて語ることはエンジンについて語ることです。 したがって、ブランドの歴史は、1954 年の Bialbero、6 年の Busso V1978、1986 年の Twin Spark なしでは理解できません。イタリアのエンジニアリングの特定の世界における真のアイコンは、シリーズと競合の両方の多くのモデルに組み込まれています。 ただし、ほとんどの雄牛が知っているのは、その方法です 1962 年から 1973 年にかけてロータリー エンジンの実験を行ったビショーネの家. また、彼女はこれを一人で行ったのではありません。 それどころか、ジョルジオ・フィグロッツィのようなエンジニアが働いていた安定したプログラムで、彼はドイツの NSU と協力しました。
しかし、この話全体の最初に行きましょう。 具体的には 1929 年まで。ドイツの技術者フェリックス ヴァンケルがロータリー エンジンの特許を登録した年。 固定されたクランクシャフトの周りを回転するXNUMXつの頂点を持つローターを搭載し、 この創意工夫は、XNUMX 年代になるまで自動車産業の関心を引くことはほとんどありませんでした. ゼネラル モーターズ、メルセデス、マツダなどの多くのブランドが、イノベーションの精神によって実用化を目標とした XNUMX 年。 最初の場合、それはすべて、放送の問題のためにXNUMX年代にプロジェクトを最終的に閉鎖したEd Cole自身の推進力から始まりました。
メルセデスに関しては、C111 の最初の XNUMX つのプロトタイプが最も良い例です。 間違いなく、これまでロータリー エンジンで実施された最高のテストの XNUMX つです。 少なくとも、その特定のスポーツの美学のために最も印象的なものの XNUMX つです。 さらに、日本政府はXNUMX年代初頭に国内企業による新技術の採用に資金を提供して以来、 マツダは、これらのエンジンをコスモ スポーツのようなモデルとシリーズ化することに成功しました。. その象徴的な RX サガを理解するための基本的な前例。 エンジンと同じくらい興味深い進化を遂げ、2012年まで続いた レネシス 13B-MSP.
しかし、欧州におけるロータリーエンジンの影響を理解しようとすれば、必然的にNSUを分析しなければなりません。 それらを大型シリーズのモデルに組み込むパイオニアであるドイツの家は、以前にそれらを選択したものでした. 実際には、 1964 年に彼はスパイダーを発表し、2.000 台以上が生産されました。. 80 年の Ro 1967 セダンに見られるロータリー技術の優れたプロローグであり、当時の最も革新的で技術的な自動車の 37.000 つであることは間違いありません。
残念ながら、フォルクスワーゲン グループは NSU を犠牲にして、アウディの復活に注力しました。 フェリックス・ヴァンケルの特許を開発するために行われたすべての作業を埋めたという事実。 しかし、NSUは近視眼的な会社ではありませんでした。 それから遠く、 その技術を他の少なくともXNUMXつのヨーロッパのブランドと共有しました. そのうちの 1967 つがシトロエンで、XNUMX 年にロータリー モデルを大量生産するために力を合わせることを目的として、コモーター社を共同で設立しました。 実際、これらすべての後半の成果は、 1973年からのGSビローター. SM と同様に、石油危機の影響で命を落としたモデル。
いずれにせよ、前に示したように、NSU は別のブランドとコラボレーションしました。 はい、それはアルファロメオ以上でも以下でもありませんでした。 イタリアの家は、当時の簡潔なエンジン部門によって設定された規範からほとんど逸脱していなかったので、本当に驚きました。 しかし、保存されている数少ない記録によると、 ドイツ人との関係は、1962年に非公式に築かれ始めました. 実際、シトロエンが解釈した最初のスコアよりも XNUMX 年前のものです。 この時点で、疑問は明らかです。 アルファ ロメオが回転機構に求めていたものは何ですか?
アルファロメオとロータリーメカニクス、試練のXNUMX年
サイズが小さく信じられないほどの高回転が可能なロータリー エンジンは、スポーツ志向のブランドにとって魅力的でした。 XNUMX 年代にはなおさらで、多くの楽観的なエンジニアがローターの頂点によって引き起こされた問題を解決しようとしました。 大きな温度変化にさらされ、 これらは、カメラの内面との摩擦に深刻な亀裂を生じさせました. マツダのロータリーエンジンの主な支持者である山本健一が、やや詩的な方法でそれを呼んだほどの憂慮すべき事実 「デビルズ・スクラッチ」。 それに対処しようとすると、より多くの潤滑が必要になり、その結果、より多くの石油費用が必要になったため、それは少なくありませんでした. これらのメカニズムに対する主なポイントの XNUMX つ。
しかし、アルファロメオは、これらの陽気な加速と軽量エンジンをその範囲で導入できることに魅力を感じました。 多くのスパイダーやジュリアGTのボンネットの下で例外的だったことは間違いなく、そのブランド哲学に非常に適しています. そういうものだ、 フィグロッツィが発見されたチームは、さまざまな素材で作られたさまざまなローターでテストされました. 最初は耐久性のないグラファイトで、後で鋳鉄でリハーサルしました。 間違いなく抵抗力があるオプションですが、同時に非常に重いため、XNUMX つの頂点を持つローターに巨大な遠心力が発生します。
この時点で、アルファ ロメオは XNUMX 年代後半にテスト ベンチからアスファルトへの移行を決定しました。 そのため、彼は XNUMX 台の実験用車両にロータリー エンジンを搭載しました。 その最初のものはスパイダーで、500立方センチメートルの単一ローターが取り付けられ、約65CVを生成しました。 1750台目は1968年製の130サルーンで、排気量XNUMXリッター、約XNUMX馬力のバイローターを搭載。 現在、アレーゼのアルファ ロメオ ストーリコ博物館に保存されている唯一のメカニックです。 ジュリアの XNUMX 速ギアボックスとダブルバレルのウェーバー キャブレターの隣に今でも見ることができます。
NSU とアルファ ロメオのコラボレーション プログラムが存在したという物理的な証拠は、最終的に廃棄された XNUMX つのプロトタイプで実現しました。 しかし、なぜ？ 無駄ではなく、 イタリアの家はそれにあまりお金を投資しませんでしたが、多くの時間を費やしました. 合計で100.000年以上も少なくもありません。 では、ロータリーエンジンの廃止とその後の忘却の理由は何だったのでしょうか? さて、それに取り掛かりましょう。 まず、ローターの回転に起因する信頼性の問題は、アルファ ロメオが提供する XNUMX km の保証とうまく調和しませんでした。
さらに、1966 年には、より制限的な排出規制が米国で承認され、これはすぐにヨーロッパの法律に影響を与えました。 ロータリーエンジンに完全に影響を与えたもの、 石油への貪欲な渇きのために、XNUMX年代にはまだ非常に汚染されていました. しかし、1973 年に石油危機が勃発し、燃料価格が高騰したことで、最後の後退が訪れました。 間違いなく、エンジン エンジニアリングを最も調整した歴史的な出来事の XNUMX つです。
したがって、アルファ ロメオは、コントロールロ エレットロニコ モトーレの開発に力を注ぐことを好みました。 ボッシュを定期的なサプライヤーとして使用する以上の独自の技術を持つことを意図した、新しく洗練された電子噴射システム。 事業利益に見合う開発費の範囲内で二乗できなかったのと同じもの。 ただし、アルファロメオの技術史は百科事典であるため、これについては今後の記事で取り上げる予定です。
写真: FCA ヘリテージ / PSA / マツダ / フォルクスワーゲン グループ
