ミゲル・サンチェス
1955 人以上が死亡した 80 年のル・マン災害まで、メルセデスは競争で最高の時代を生きていました。 実際、彼らの W196 はちょうど同じ年に壮観なシーズンを迎えました。 ファンジオが世界タイトルを獲得し、次点でスターリング・モスが続きました。 さらに1952年のル・マンでは、300SL W194が圧巻のパフォーマンスで優勝。 そして、それだけでは不十分であるかのように 優れた技術的エスカレーションに基づいたすべて 燃料噴射には言いたいことがたくさんありました。 ディーゼル エンジンとガソリン エンジンの両方でドイツ空軍の航空機に使用され、航空用キャブレターをなんとか脇に置きました。
ロバート・ボッシュが 1942 年に亡くなる前に決定的な役割を果たしたプロセスは、彼の会社が数年後にモータースポーツで進化する道筋を示しました。 パフォーマンスと排出ガスの両方の観点から燃焼効率を改善することに重点を置いた技術のリーダーであること。 実際、戦後、他のいくつかの企業もそれらの航空エンジンに搭載されたすべてをリコールしました。 ですから、 メルセデスは、300 年の 1954SL にインジェクション システムを搭載するためにレスキューしました。. 担当者は、最後に、従来のキャブレションと比較して、このメカニズムの利点を誇大宣伝とシンバルで発表します。
しかし、新しい特許の開発には莫大な投資が必要でした。 しかも、既存のモデルを新モデルに搭載するだけでも、生産面ではかなりの労力が必要でした。 このように、アイデアはメルセデス内でやや停滞したままであり、もちろん、他のブランドでは完全に放棄されました. しかし、 運命は大量の自動車に噴射システムを実装するために XNUMX つの重要なイベントを予約しました。. 最初のものは 1966 年に登録されました。米国連邦政府が排出量に関する新しい、はるかに制限的な法律を承認したときです。
このように、ヨーロッパのメーカーがその市場でスポーツ マッスルを獲得し続けたいのであれば、同時にあまりパワーを失うことなく、エンジンの効率を改善する必要がありました。 この時点で、同じモデルが大西洋のこちら側で販売されたか、反対側で販売されたかにかかわらず、フィードと触媒のさまざまな組み合わせが同じモデルのさまざまなテクニカル シートをどのように構成したかを見るのは興味深いことです。 加えて、 1973 年、石油危機は、それまでの XNUMX 年間、障害なく成長することに慣れていた業界に直面して爆発しました。. 言い換えれば、燃料の節約に投資するもう XNUMX つの理由が検討されたのです。
このように、多くのメーカーはキャブレターの改善のみに焦点を当てていましたが、効率的な噴射の可能性に目を向けました。 実際、イタリアではかなり目に見えるものでした。 どこ 神話上の家 Weber は、1952 年にすでに FIAT の管理下に置かれていました。 事実上、あなたの製品は当時最も権威のある高性能ブランドに供給されています。 しかし、第二次世界大戦が終わってから、興味深いことが起こりました。 そして、ロバート・ボッシュによって設立された会社は、この状況の到来を確信していたということです。
このようにして、彼は XNUMX 年間、直接注射の特許を進めただけでなく、電子注射も開発しました。 間違いなく、石油危機から与えられた一連の状況に最適なシステムです。 無駄ではなく、 電子注入は、ラムダ係数を完全に調整できます 燃料混合物で。 消費を改善し、もちろん排出量を削減することを目的とした超越的な事実。 このおかげで、ボッシュが提供したそのシステムにより、1973 年の結果である燃料費の高騰と 1966 年の結果である公害に関する制限的な法律の両方に適切な対応がなされました。
ALFA ROMEO CEM、PORTELLOによる電子管理
公害防止対策がヨーロッパに到着するのは米国よりも遅くなりますが、真実は、イタリア政府が XNUMX 年代後半には早くも何が起こるかを認識していたことです。 この意味で、 重要な自動車部門が追いつく方法を調整することを決定した. その結果、次の XNUMX 年が来る前に アルファ·ロメオ -1933 年から 1986 年までの状態- 噴射システムの使用を開始しました。 実は、その出発点はスピカと共同開発した機構でした。 1941 年以来、正確には Avio 部門の航空エンジンの供給の改善に関連する理由で、Alfa Romeo と提携しています。
しかし、インジェクションの分野ではボッシュが参考になったので、 アルファ·ロメオ 彼はまた、ドイツの家で働いていました。 残念ながら、イタリアのエンジニアが期待した結果が得られなかったようです。 パフォーマンスに関して高度に洗練されたソリューションを見つけることに慣れている したがって、彼の情熱的な物事の見方との関係で、そのテクノロジーはあまりにも冷静で慎重なメカニズムであると見なされます。 実際、この論争のスレッドには興味深い例があります。 そして1979年、ボッシュとの提携が終了したのとちょうど同じ年に、アルファ ロメオ 6が登場しました。
ブッソエンジンを搭載したこのサルーンには、最大XNUMXつのキャブレターがありました。 つまり、アルファロメオのエンジニアは、傲慢な行為で本質への根本的な回帰を命じたほど、インジェクションに失望したかのようでした. しかし、ポーテッロの製図テーブルが懐疑的だったのと同じくらい 実は時代は急激に変化していた. したがって、できるだけ早く電子エンジン制御システムが必要でした。 この時点で、ちょうど同じ年に、イタリア政府は注射剤の開発に数百万リラを与えることで、注射剤の開発を決定的に後押しすることを決定しました。
予算は FIAT Richerche Center を通じて流れました。Alfa Romeo は、Bosch にまったく依存せずに独自の電子システムを作成するために一時的なパートナーになりました。 これを皮切りに、1983 年に最初の特許の準備が整い、実験的な方法で、ミラノのタクシー車両に配置された一連の Alfetta 2.0 に埋め込まれました。 ともかく、 その設計が本当に燃料を節約したかどうかを確認するためのより良いテストベンチはありますか? ましてや、卓上で、高度に洗練された機構だったとしたらなおさらだ。 必要な状況に応じて、XNUMX つのシリンダーのうち XNUMX つを切り離すことができます。
実際、これらのテストの後、システムは使用状況に応じて 12% から 25% の燃料を節約することができました。 アルファ ロメオが FIAT に吸収される直前の XNUMX 年代半ばに、 電子エンジン制御システム それはすでに大規模なシリーズモデルに適用する準備ができていました. さらに、2.0 台の Alfetta XNUMX CEM のプレシリーズの生産も開始されました。 ちなみに、まったく完成しなかったプレシリーズ。 数少ない保存されたサンプルは、ブランドの希少性を最も重視するアルフィストの中でも本物のコレクターズ アイテムです。 しかし、なぜそれが起こったのですか？
補助産業の重要性
ご存知のように、テクノロジーは経理部門のフィルターを通過しなければほとんど役に立ちません。 CEM の電子注入が主な問題を引き起こした場所です。 そして、表される各エンジンにそれを適用することです その生産コストの50％増加. 言い換えると。 ポルテッロの生産ラインが受けなければならない適応は非常に費用がかかるため、短期的には、アルファ ロメオ CEM は公然と不経済になるでしょう。 当時のイタリアの家の複雑な状況を考えると、これは想像を絶する事実です。
そのため、最も有名なブランドでさえ、電子部品のサプライヤーとしてボッシュに頼っていることは容易に理解できます。 無駄ではなく、 これが優れた補助産業の経済的効用です. あらゆる自動車ブランドの発展に不可欠です。 実際、状況を見て、アルファ ロメオは米国市場向けにアルフェッタ アメリカを発売しました。 ボッシュの電子噴射装置を装備しているため、ヨーロッパ版の利点を失うことなく排出要件に適応できます。
その後、アルファ ロメオの技術的な挑戦は、FIAT グループに参加するにつれてより現実的になり始めました。 ランチア デルタ II の誕生が示すように、 ブランドは新しい時代のレールに乗せられた 145、特に 156 で凝り固まってしまったプロジェクトで。
写真：アルファ ロメオ ヒストリック センター
