ミゲル・サンチェス
初期の頃、アストン マーティンは混乱に陥りました。 当然のことながら、その管理は、連続生産を行う会社の管理よりも、職人の工房の管理に似ていました。 そもそも、経済問題は絶え間なくありました。 約束を時間通りに守ろうと常に奮闘し、販売率が非常に低く、 新しいプロジェクトを開発するときの予算不足. さらに、技術的な側面もやや混乱していました。 実際、アストン マーティンの商標名を冠した最初の車は、コベントリー クライマックス エンジンとイソッタ フラスキーニ シャーシの組み合わせに基づいていました。
つまり、利益と大量生産に基づいた安定した産業を生み出すという対極にありました。 このように、その小さなスポーツ ハウスは、XNUMX 代半ばにアウグストゥス ベルテッリが支配するまで、ゆらゆらしていました。 カーディフの製鉄所で訓練を受けたこの男性は、設計者でありパイロットでもあり、優れた財務管理スキルも示しました。 そのおかげで、 アストン マーティンは、アルスター モデルを発表することで軌道を修正しました。. 軽くて速く、わずか 1,5 リットルのエンジンを搭載したこのデザインは、ついに英国のブランドを安定した行進へと導きました。 さらに、彼はル・マンでの素晴らしい結果と好成績を両立させることに成功しました。
これらすべては、公式チームと、ブランドによって明示的にサポートされているさまざまなプライベート チームの両方を使用して行われます。 このように、アストン マーティンは、現在のスポーツ オリンパスのもう XNUMX つの基準となりました。 しかし、XNUMX 年代後半に再び経済問題が発生しました。 実際、それは完全に否定的なものではありませんでした 同社はストリートモデルにもっと集中することを強いられた. しかし、第二次世界大戦は、この点で準備されたすべての目新しさを壊しました。 で発表 アトム 1939 年から - 最初の「コンセプトカー歴史の中で、これらは鋼管で溶接されたシャーシのおかげで重量を減らし、剛性とグリップの両方を向上させました.
このすべての後、アストン マーティンは 1947 年に瀕死の状態で到着し、崩壊しました。それが救済された年 - 彼らはすでに XNUMX 回行っていました - それを支払い能力の車線に置いた新しい恩人によって。 成功したDBサガの開始を担当した実業家のデビッド・ブラウン。 間違いなく、このブランドにとって最もクラシックでゴールデンな時期であり、XNUMX 回の金融倒産を乗り越えた後、 今日、F1に存在することに加えて、ロンドン証券取引所に十分に上場しています. アストンマーチンが右足でスタートしなかったカテゴリー。 最終的に1963年にDP215を明るくするのに役立った挫折に出演しました. ル・マンでのフェラーリの創造に立ち向かうために作られた実験的なモデル。
悪い決断の結果
XNUMX 年代半ばまで、メーカーの世界選手権のモデルは路面電車から派生しなければなりませんでした。 このように、技術力の低い工場は明らかに不利でした。 非常に競争力のある車両を作成するための努力をする余裕がなく、仮想的な連続生産のコストも追加されることで、バラストになっています。 しかし、FIA がこのルールを変更したとき、状況は大きく異なりました。 特にアストンマーチンにとっては、 1年のDBR1956に集中. DB3 や DB3S より明らかに優れているこのモデルは、直列 250 気筒で 24CV を超え、1959 年のル マン XNUMX 時間レースで優勝しました。
逆説的に、問題が始まった栄光の瞬間。 当然のことながら、デビッド ブラウンは耐久レースに関連するすべてを放棄して、F1 に専念することにしました。 少なくとも 1957 年末以来、彼が入りたいと思っていたカテゴリー。 公式チームのDBR1が個人の手に渡った 同時に、競技部門は、根本的に、プレミア クラスのシングル シーターの作成に目を向けました。 したがって、同じ年にDBR4が発表されました。 基本的には車輪が見えている DB3S で、F1 の規制と承認に適合しています。
この時点で、物事は思ったほど簡単ではありませんでした。 その上、アストン マーティンの結果は本当に悲惨なものでした。 実際、5 年に発表された新しい DBR1960 でさえ、より軽く、より強力で、独立したサスペンションの新しいシステムを備えていましたが、状況を修正することはできませんでした。 そのすべてで、 その第 1 シーズンの終わりに、英国の家は痛々しいほど FXNUMX から撤退しました。. 実際、それはその歴史の中で最も逆説的な瞬間の 1959 つでした。 XNUMX 年に下された決定により、その時点で高度な技術レベルに達したため、それはもはやメイクの世界選手権で公式の存在感を持っていませんでした。
ASTON MARTIN DP215、GTの昇華
1959 年、アストン マーティンはその最も象徴的なモデルの 4 つである DB302 GT を発表しました。 大型シリーズのマトリックスよりも軽量でホイールベースが短く、シリンダーヘッドとキャブレターの両方が大幅に改善され、XNUMXCVを実現しています。 同じく、 一時は、現時点で最速の量産車でした. 1960 年に発表された GT Zagato バージョンのおかげで、これらすべてがさらに一歩前進しました。イタリアの Ercole Spada による軽量で空力性能の高いボディワークが装備されています。
しかし、それはヨーロッパのブランドのディストリビューターにとって十分ではないようでした. 当然のことながら、彼らは GT レースにアストン マーティンが公式に参加していないことが販売に影響を与えていることに気づいていました。 サーキットでの絶え間ない成功のおかげで、まさに逆のことがフェラーリに起こっていた時代にはなおさらでした。 この上、 1962 年、デビッド ブラウンはル マンに戻る必要性を確信しました。 ブランド自体が公式にカバーする特別なモデルで。 このおかげで、1962 年にアストン マーティンの全歴史の中で最も興味深いサガの XNUMX つが生まれました。 DPデザインプロジェクトのもの。
まず、DP212 は DB4 をベースにして多くの変更を加えました。 まず、シャシーは、ストックデザインをボックスフレームで構成されたセクションを持つものに交換したおかげで軽量化されました。 さらに、ホイールベースが長くなりました。 同時に、アルミニウムとマグネシウムの非常に軽量なボディワーク 様式化されたのと同じくらい空力的な形状で全体を覆った. 明らかに、アストンマーティンのエンジニアは、優れたコーナリングを優先するよりも、ミュルザンヌのストレートに重点を置いていました。 しかし、リアアクスルにダウンフォースが不足しているため、DP212 は特に高速で不安定な車になりました。
実際、グラハム・ヒルは1962年のル・マンで首位に立ちましたが、時速250キロを超えるには不向きな設計であると彼自身が指摘しました。 幸いなことに、ちょうど同じ年に、ブランドは DP214 に取り組んでいました。 フェラーリ 250 GTO と同じスタイルのカムバック リア、XNUMX 気筒エンジン、ほぼ XNUMX リットルの排気量を備えています。 それにもかかわらず、 アストン マーティンの主な取り組みは、215 年の DP1963 に集中していました。. 紙の上では、マラネッロで製造された SWB と GTO に疑問を呈する決定的な選択肢となるモデルでした。
重量の問題を解決するために設計された - パワーに関しては英国人はすでにフェラーリに匹敵していたので - アストン マーティン DP215 は DB200 GT よりも 4 キロ軽量化することに成功した。 かなりの成果。 これらの特別なプロジェクトがシリーズ化されるという主張が少しもなかったためにのみ可能でした. 実際には、 DP215 は、プロトタイプ カテゴリ内で承認されることによってのみル マンに入ることができました。. プロダクション派生GT用に予約されたものではありません。 GTO の場合と同様に、SWB のシャーシとメカニズムからグループ 3 用に進化しました。
さらに、DP215 は最終的に DP214 と同じ 8 リッターの直列 24 気筒エンジンを搭載しましたが、当初は象徴的なエンジニアであるタデック・マレクによって V1963 を搭載するというアイデアで提起されました。 残念ながら、そのエンジンは XNUMX 年のル・マン XNUMX 時間レースに間に合わせることができませんでしたが、軽量化、エアロダイナミクス、および安定性の向上に関する集中的な取り組みにより、このアストン マーティンは、抵抗の世界でそのクラスを獲得するために多くの票を集めたモデルになりました。
実際、ル・マンでタイムをチェック DP215 は 12 GTO よりも 250 秒速かった ミッドシップのフェラーリに匹敵するほどでした。 さらに、時速 300 キロメートル以上の速度がミュルザンヌ ストレートで記録されました。 そのまま、そう見えた。 フォードがGT40で、ポルシェが917ですぐにそうするように、アストンマーティンは新しい時代をマークするために呼ばれるマシンを見つけることができた.
しかし、問題がありました。 ギアボックスの信頼性に基づく問題。 1リットルの古いDBR2,5で使用されていたものから派生したため、 4リッターのDP215がもたらすトルクを管理できない. このポジションに置かれたアストン マーティンは、1963 年のル マンを開始してから XNUMX 時間以内に撤退し、レース部門の仮想的な継続に関してデビッド ブラウンを最終的に完全に思いとどまらせました。 ちなみに、敵対的な金融環境の真っ只中、数か月後に閉鎖されました。
とにかく、アストンマーチン DP215 は歴史に名を残しました。 ル・マン最速のフロントエンジンモデル 時速 319,6 キロメートルのマークのおかげです。 この偉業は、ブランドの多くのフォロワーが、1 年に優勝した DBR1959 によって達成されたものと同等であると考えています。これらすべてにより、このプロトタイプは、David Brown が指揮を執る全期間の中で最も象徴的で魅力的なデザインの XNUMX つです。アストンマーチン。 間違いなく、史上最も洗練されたレーシングカーの XNUMX つです。
写真： RMサザビーズ
