アウディ100 TDI、それは最初ではありませんでしたが...

長年にわたり、ディーゼル技術が市場を支配してきました 反対されていない、「ダウンサイジング」、ガソリンエンジンとターボの使用で実行された排気量の一般的な削減は、これらのエンジンから売上高を差し引くことに成功しました。 さらに、長年にわたり、ディーゼルエンジンがどのように著しく進化し、ガソリンエンジンに非常に近い性能、実際の笑いの消費、さらには動作の洗練を達成したかを見ることができました。 

ディーゼルエンジンは車の現在と未来の両方を表しており、10hpのV5.0TDIブロックや313Nmのトルクなど、クレイジーなものでさえ開発されました。当時のデータは驚くべきものでした。 Y フォルクスワーゲンが12年にアウディQ7に搭載したV2009TDIを忘れることはできません。、当時も現在も比類のない推進剤であり、500〜1.000rpmで1.750hpと3.250Nmのトルクを発生します。 それは、出力と排気量（5.934立方センチメートル）を考慮した消費量が正確に高くなく、11リットルを発表した機関車でした。

フォルクスワーゲン-アウディからの上記の推進剤、fそれらはその技術の最大の表現でした そしてそれを乗り越えたことはありません。 プジョーは同様のエンジン、V12ディーゼルを開発するようになりましたが、それはプロトタイプでのみ使用され、現在車に搭載されている最も強力なディーゼルエンジン、ベントレーベンテイガ、8馬力のV435ビターボと900 Nmのトルク（トゥアレグとQ7でも使用）。 

しかし、ご存知のように、これは常にそうであるとは限りませんでした。 ディーゼルエンジンはトラックやバン用でしたタクシー以外の自動車の中にはディーゼルエンジンを搭載したものはほとんどありませんでした。 アウディが正確に100 TDIで到着するまで、メーカーのカタログにはすべてを逆さまにするための多くのオプションもありませんでした。 それはそれから遠く離れた最初のターボディーゼルではありませんでしたが、アウディ2.5 100 TDIは、実際に、当時のガソリンエンジンと性能と洗練度を比較できるものの2.5つでした。 

アウディ100、秘密裏に始まった物語

ディーゼルエンジンのほとんど制御されていない進化の基礎を築いたモデルであるアウディ100についてもう少し学ぶには、フォルクスワーゲンがアウトウニオンを支配した60年代までさかのぼる必要があります。 アウディ100はドイツの会社にとって非常に重要な車です実際、アウディA6（90年代に名前が変更されました）として知られていますが、その始まりはそれほど顕著ではありませんでしたが、今日でも存在しています。 または多分はい。 

フォルクスワーゲンがアウトウニオンを支配したとき、それ以上のモデルを開発しないように強く命じられました、確かに、会社の新しい戦略を研究し、設計することを意図して、既存のモデルに焦点を合わせ、それらに賭け続ける必要がありました。 ナチスとの関係によるアウトウニオンの名前の消滅や、ドイツのコングロマリットを構成していたが、ナチ党との関係はほとんどありません。 

一方、当時Auto UnionGmbHのテクニカルディレクターだったLudwingKrausは、「新しい」アウディのカタログにあるモデルの範囲を拡大することを意図していたため、耳を貸さなかった。 したがって、したがって、 歴史上最高の車のいくつかのように、アウディ100は秘密裏に開発されました そしてそれは実際に終了したときにのみマネージャーに知らされました。 これがフォルク​​スワーゲンゴルフGTIのような他の車が密かに生まれた方法です。 

車を見た後、 フォルクスワーゲンの取締役会はゴーサインを出し、アウトウニオン、またはむしろアウディの新しい時代が始まりました。 そこで彼は、100つのリングを現在のレベルに導く道を歩み始めました。 アウディ800.000の初代から社名変更まで、約XNUMX万台が販売されました。 

アウディ100 TDIは、優れた性能を備えた最初のディーゼルではありませんでした

ディーゼルエンジンの将来におけるアウディ100 TDIの重要性を理解するには、当時の市場を知る必要があります。 市場 ディーゼルは、その巨大な振動のために、騒々しく、汚れていて、不快なエンジンでした。 彼らはまた、彼らの排気量と比較して許容できる力を持っておらず、メーカーのさまざまな試みでさえ、この技術のイメージを変えることができませんでした。 確かに性能が向上し、排気ガスからの煙が減り、多くの振動がなくなりましたが、ユーザーはまだディーゼルへの道を見ていませんでした。 

アウディは、そのモデルでターボディーゼルエンジンを提供した最初のメーカーではありませんでした。 たとえば、ルノーは、ギャレットT-100ターボを備えた21立方センチメートル（より正確には2.1立方センチメートル）のディーゼルブロックを採用したセダンであるルノー2.100 D2.186でアウディ3を上回りました。 88馬力と181Nmのトルクを提供します。 当時、その排気量のディーゼルエンジンとしてはすでに立派な性能でしたが、それでも優れたガソリンエンジンでは測定できませんでした。 

シトロエンはまた、アウディ100 2.5 TDIが想像されるずっと前に、あえてディーゼルパワートレインを流通させました。 それは1975年で、センセーショナルなシトロエンCXは2.175立方センチメートルの自然吸気（ターボなし）パワープラントを受け取り、66 hpを生成しましたが、それでも10年余り後に（CXは何年もの間販売されていました）登場しました。シトロエンCX25 TRDターボ、ターボeiによって過給された2.482立方センチメートルのXNUMX気筒を搭載したバージョンインタークーラー、120 hpを生成し、195 km / hに達しました。 当時世界最速のディーゼルでした. 

しかし、 ディーゼル革命が認められたのはアウディ100TDIでしたそれは同様のエンジンと性能を備えたCXの後に来ましたが。 ドイツ人は1989年のフランクフルトモーターショーの際に知られるようになり、1990年に商業化を開始しました。それは革命の始まりでした。

消費と運転のフィネス、その主な議論

アウディ100 TDIの前に登場したのは、上記の車だけではありません。 たとえば、興味深い詳細として、 FIAT Cromaは、1986年に最初の直噴ターボディーゼルエンジンをデビューさせました。したがって、ドイツのセダンも直接噴射を行った最初の人ではありませんでした。 このエンジンは、このテクノロジーにとって最も重要なエンジンのXNUMXつである必要がありましたか？ 

まあ、原則として、その100馬力と2.5Nmのトルクを持つアウディ2.460 TDI（120気筒と265立方センチメートル）は、ライバルのディーゼルに比べて多くの点で改善されていました。 たとえば、今日ではガラガラのためにトラクターに値するエンジンと見なされますが、 2.5 TDIは、かなり強力な電力供給を備えた、非常に洗練されたメカニズムと見なされていました。 そしていくつかの本当の笑いの消費：5,7リットルが承認されました（これはすでにもっと多いでしょう）。 また、最高速度200 km / hを約束しました。これは、90年代初頭のディーゼルエンジンにとって非常に印象的なものでした。 

アウディ100は、低回転での高トルクと非常にタイトな燃料消費を特徴とするディーゼルエンジンの典型的な動作と、ガソリンエンジンのスムーズな運転と性能を組み合わせました。 彼はそれらの属性で、 このテクノロジーに関してユーザーが持っていたイメージを変更する そしてディーゼルは上昇を始めました。 

アウディ100TDIの後、2.5年にアウディ80TDIが登場しました。、1.9hpと90Nmのトルク（後に可変ジオメトリターボと182 hp）のバージョンで神話以上の110 TDIをリリースするように依頼されたため、ブランドの歴史の中で重要な車です。 それから2.5TDIはアウディ100からアウディA6への通過で修正を受けて、140馬力と290Nmのトルクに達しました...革命」ターボダイレクトインジェクション"始まっていました。